先分店,再分品牌:小鹏在试一条更慢的路

11月5日前后，多家媒体报道“小鹏或拆分出独立品牌”。信息源头是巴黎车展期间小鹏集团总裁王凤英的采访：自2027年起，小鹏将在部分城市落地MONA独立门店；她同时表示，未来“不排除MONA独立为全新品牌的可能性”。

王凤英给出的直接理由是车型太多、现有展厅放不下；另一层是MONA已成为集团主要销量来源。

分量的确在变化。据小鹏官方披露，MONA系列上市两年全球累计交付突破36万台，平均月销约1.4万台；M03自2024年8月上市以来，已连续24个月位居10万至20万元纯电轿车销量冠军。第三方平台统计显示，从2024年8月M03上市到2026年9月，小鹏国内累计销售72.05万辆，其中M03与L03合计33.37万辆，占比46.31%——接近半壁江山。

组织与渠道也都已有动作。9月28日，36氪汽车报道小鹏将原有F、D、I、G四条产品线整合为G、D两条，MONA继续独享D线。11月初，广州一处商场已立起写有"小鹏MONA销售中心"的围挡。

MONA的独立基因是与生俱来的。它源自2023年8月小鹏以最高58.35亿港元收购滴滴智能汽车开发业务，当时按"第二品牌"立项；2024年年中临近上市时改为小鹏旗下产品序列，挂小鹏车标、进小鹏门店销售。两年后，它又走到了分家的门口。

比展厅面积更棘手的是客群错位。据媒体统计，MONA用户中30岁以下占55%、一半是人生第一辆车、女性车主超过一半；而主品牌讲的是AI、辅助驾驶与技术向上。两类人群同处一个屋檐下，价格锚点与销售话术都不易统一。

财务层面的拉扯更直接。2026年上半年，小鹏交付16.6万辆、同比下滑15.8%，总收入327.8亿元、同比下降3.8%，净亏损31.2亿元。二季度总收入197.4亿元、同比增长8.0%，综合毛利率20.7%，但汽车毛利率仅12.1%、同比下降2.2个百分点，当季净亏损13.4亿元（非GAAP口径12.4亿元）。券商与多方测算显示，二季度单车均价降至16.5万元，环比一季度约17.5万元下滑约1万元，直接原因是相对低价的M03交付占比提升至约四成。MONA越成功，主品牌的价格天花板越难抬。

L03的爬坡速度确实罕见。今年7月16日在德国慕尼黑全球上市，国内12.38万元起、德国3.56万欧元起，上市7分钟大定破2万台、1小时达46859台，并面向65个国家销售。8月首月完整交付8424台，9月超1.4万台，10月突破2万台，连续三个月环比增长。据小鹏披露，MONA车型今年7月至9月获得欧洲用户盲订12136台，10月13日已在欧洲开启交付。

10月底上市的MONA L05把价格带推高到指导价14.48万至17.68万元（限时权益价13.98万元起），已贴近主品牌入门车型价格带，5000台准现车在上市后3分钟售罄。

隐忧同样存在。M03的月销量已从年内的1.4万辆级回落，8月降至8374辆、9月5553辆，10月29日上市的L03、L05与它形成了同一价格带内的相互分流。海外是当前最硬的增量：10月小鹏集团交付50237台、同比增长20%创单月新高，其中海外13326台、同比增长166%。

MONA走的是条反路。中国车企做多品牌，通常先开发布会定名分、铺渠道，能不能活下来另说；MONA是先以产品系列身份在小鹏门店卖了两年车，拿着36万台的交付成绩，才换来讨论独立的资格。

乐道是现成的参照。它同样承担走量任务，曾拥有规模可观的独立整车研发团队，但L60上市后市场表现未达预期。2025年4月上海车展，蔚来联合创始人秦力洪宣布NIO House向乐道、萤火虫车主开放；同年5月9日，蔚来发内部公告，将乐道的产品研发、用户服务、区域销售等部门以及萤火虫事业部整合进蔚来体系。即便如此，乐道10月仍只交付8383台，同比下滑51.7%，环比连续五个月走低。李斌曾坦言，乐道的知名度大致相当于2019年底、2020年初的蔚来。

独立建店的成本也很具体：双倍的租金、销售培训、库存与交付体系，加上一轮新的市场认知投入。按行业普遍做法，渠道拆分大概率先在一二线城市试点。

还有一层看不见的黏合剂。据小鹏披露，MONA与Robotaxi共享同一套智能驾驶技术架构，MONA系列中高阶智驾车型订单占比达91%——技术底座短期内拆不开。

王凤英提到了独立门店，但对品牌独立的时间表一个字未提。先调产品线，再开门店看数据，招牌留到最后。这个节奏本身，就是小鹏给出的答案。