前三篇讲的是公司四项服务怎么分工、海外仓这一段具体做什么。这一篇往前推一段，讲货还没到海外仓之前——从国内工厂门口，到海外仓收货口，这一段叫头程。
头程有个特点：它是整条链上唯一没法返工的一段。货在海外仓发错了，重新打包重发就行；货在头程走错了，比如报关品名归错、认证没做、截关日没赶上，只能退回、改单、等下一班船。一次退关的时间成本，往往比运费本身贵。
所以这一段不该只问「多少钱一公斤」，而要问清「五步里哪一步会卡我」。下面按这个思路拆。
一、五个环节，逐段看
头程标准化之后是五步，每一步的交付物不一样，出问题的方式也不一样。
前两步在国内，出了事还能当天补救；后三步在境外，出了事按天算。
前两步在国内，出了事还能当天补救；后三步在境外，出了事按天算，且很多时候不由发货方控制。所以头程的核心不是运输，是把后三步的不确定性提前消化掉。
① 上门揽收
货从工厂出来这一步，最容易出的问题不是运输，是数据。装箱单写 120 箱，实际装了 118 箱；外箱唛头贴了但箱内混装两种 SKU 没标注。这些在工厂看是小疏忽，到了目的国清关和入仓就变成开箱查验和库存对不上。
国内这段我们在深圳、义乌、广州三城设集货仓，合计 6 万+ ㎡，做质检、贴标、SKU 标准化、多供应商集拼装柜。工厂把货交到最近的集货仓就行，不用先绕回华东；几家供应商的货也能在集货仓拼成一个柜走。
② 出口报关
这一段技术含量最高，也最容易被当成「走个流程」。
品名和 HS 编码要按货物实际用途和材质归类。同一个「塑料制品」，归到家居用品和归到玩具，税率与监管条件完全不同。编码错了，轻则改单，重则目的国清关被退。
申报价值要真实且可解释。低申报省下的那点税，在目的国被质询时的代价是查验费 + 滞港费 + 时间。
需要许可证或特殊单证的品类（比如部分电子产品、激光类、医疗类），要提前确认能不能出，不要等装柜前一天才发现要批文。
③ 国际运输
这一段是最「可预期」的一段，因为船期表是公开的。它的风险集中在两个时间点：截关日和舱位。
截关日是这条线真正的死线，不是开船日。货在截关日之后到港区，就只能等下一班。旺季（尤其是 8 月到 11 月，为黑五和圣诞备货）舱位紧张，订了舱不代表一定有柜，被甩柜是常态。
④ 目的国清关
头程里最不可控的一段，也是决定「到仓时间」能不能兑现的那一段。
常见卡点有四个：产品认证（美国 FCC / FDA / CPC，欧盟 CE，澳洲 RCM）、木质包装是否做了 IPPC 熏蒸、带电或液体粉末类是否走了对应通道、以及申报是否经得起问。美国海关查验率在旺季会上升，一旦被抽中，多出 3–7 天是常见的。
我们在目的国有本土清关团队，这件事的价值不在于「一定能过」，而在于出了问题能当天拿到查验原因、当天补件，而不是等国内上班再层层转达。
⑤ 入海外仓
柜子提出来不算完，货进仓上架才算完。
这一步容易被忽略的细节：托盘规格（美国常用 48×40 英寸 GMA 标准托盘）、箱唛是否符合目的仓的扫描要求、送仓是否需要预约、以及旺季仓库的收货排期。一个 40HQ 柜卸货加清点，正常情况下是 1–3 天；排期排不上，可能等一周。
到仓之后就是我们自己的环节了：24–48 小时上架变可售，接入一件代发或 FBA 中转。
二、三种方式：海运、空运、快递
头程只有这三条路，没有第四种。区别不在「快慢」，在每公斤的成本曲线在哪个货量段最优。
海运整柜一般 15 CBM 以上才划算；拼箱 1–15 CBM；空运 45 kg 起；快递单票几公斤起。
四行读下来，规律很清楚：海运的单位成本最低但最慢，快递最快但单位成本最高，空运在中间。 选哪个不是看心情，是看这一票货「晚到一天损失多少」。
海运内部还有一层选择：快船与普船
同样是海运，美西快船（比如美森）航程约 11–13 天，普船约 14–18 天；去美东走巴拿马运河，海上时间要到 28–35 天。这就是为什么「海运 25–40 天」是一个区间而不是一个数字——看目的地，也看船。快船的运价通常比普船高一截，但省下的 3–5 天在旺季能决定一批货赶不赶得上架。
海运还能再往下分：整柜与拼箱
整柜是包一个柜，自己装、自己封，中途不开柜，安全性最好，单位成本最低，但要求货量撑得起一个柜（40HQ 约 68 CBM）。拼箱是按方计费，多家货拼一个柜，灵活但要接受多一次中转拆柜，破损概率略高，且目的港可能产生拼箱附加费。
我们与中远海运、东方海外、长荣、地中海、马士基、美森、以星、APL、ONE、达飞、韩新、太平船务等主流船司长期合作，具备商务部一级国际货代与交通部无船承运人（NVOCC）资质，舱位和价格在旺季能相对稳一些。
空运内部也有分层：普货与特货
普货走常规航班，价格低、班次多。带电、带磁、液体、粉末属于特货，要走具备 IATA 资质的通道，价格高一些、可选的航班少一些，但合规。特货不要按普货报，出了事是整票扣货。
三、钱怎么算：三个计费维度
头程报价单看起来复杂，本质是三个维度在乘加。
一是计量单位
海运整柜按柜、海运拼箱按方（CBM）、空运与快递按公斤。同一个货，走拼箱和走空运，单位成本能差三到五倍。
二是体积重
轻抛货（体积大、重量轻，比如家纺、抱枕、收纳箱）不能只按实重算，要按体积重折算。海运拼箱一般 1 CBM 折 125 kg（即计抛系数 8000，长×宽×高 cm ÷ 8000），空运一般 1 CBM 折 167 kg。实重与体积重取大者计费。 每个渠道的系数不完全相同，报价前要问清这一票按哪个算——这是抛货最容易被低估成本的地方。
三是附加费
运费之外的固定项和浮动项：
起运端：报关费、单证费、提货费、装柜费
在途：旺季附加费（PSS）、燃油附加费、旺季舱位溢价
目的端：清关费、查验费（被抽中才产生，但按下限也常有基础费）、港杂费、拖车费、超期用箱费（免箱期一般 7–14 天，超了按天罚）
税：DDP（双清包税）与 DDU（只清关不包税）报价差的就是这一块
报价单上「运费」两个字，通常不含后面这些。 比价时一定要比「门到仓总成本」，不能只比海运费——A 家海运费低 200 美金、目的港杂费多 300 美金的情况很常见。
四、时效是怎么算出来的
「海运 25–40 天」不是一个拍出来的数字，是六段时间加起来的。
六段相加即 25–40 天。空运 5–10 天、快递 3–5 天同理，只是把航行换成飞行。
加起来就是 25–40 天的区间。这段拆解的实际用处是：当一票货晚到时，能判断晚在哪一段。 晚在集货，是发货方的问题；晚在海上，是船期的问题；晚在清关，要看认证和申报；晚在送仓，是预约的问题。四种晚法，补救方式完全不同。
空运 5–10 天的构成类似，只是把海上航行换成飞行（1–3 天），剩下的时间几乎都花在两端的地面操作和清关上。快递 3–5 天则是因为它走的是快递自己的网络和清关通道，全程一条链路，不需要拆柜和二次分拨。
五、旺季：要提前算的不是运费，是日期
头程的旺季不是「货多」那么简单，是截关日和库容同时收紧。
以美国市场为例，黑五（11 月最后一个周五）的货，要在 10 月中到 11 月初完成海运截关，才赶得上架和入 FBA；圣诞的货再往前推两周。这两段时间又叠加国内工厂的排产高峰和船司的舱位紧张。
三件事要在旺季前做：
一是倒排日期。 从「必须在几号上架开卖」往前推：上架 2 天 ← 入仓 3 天 ← 清关 3 天 ← 海上 15 天 ← 截关 2 天。倒推出的日期就是死线，比任何「大概一个月」都可靠。
二是提前锁舱。 旺季订舱要早，且要确认是「订舱成功」还是「已放柜」。只有拿到柜号和箱号才算数。
三是分批发。 一批货全压在一个柜里，晚一天就是全晚。拆成两批、走不同船期，把风险摊开；或者先把一部分走空运顶上架，剩下的走海运补。
六、什么阶段选什么
测款、验证市场：走国际快递或空运，几十公斤就够。这一阶段的目标不是省运费，是用最短时间拿到真实销量数据。运费摊到单件上贵，但总量小，绝对值可控。
起量、单量不稳：走海运拼箱。1–15 CBM 都能走，不用等凑柜，按方计费。缺点是多一次拆柜，包装要做得扎实一些。
稳定补货：走海运整柜。15 CBM 以上就该算这笔账了——整柜的单位成本通常比拼箱低一截，且不开柜、破损少。补货节奏稳定的卖家，可以把集货、装柜、截关排成月度固定班次。
大促、旺季：快船 + 海外仓前置。快船省下的 3–5 天配合海外仓提前备货，比临时加价走空运划算。备货到海外仓之后，再按销售节奏分批送 FBA，避开平台库容限制。
断货救急：空运或快递，别犹豫。断货一天的链接权重损失，通常远超这票货的运费差。
七、一个已落地的例子
某家居品类客户，月均 30 多个柜，同时补到美西、美东的海外仓和 FBA。合作后的变化不是某一票变快了，是排期变成了可预期的：
美西海运到仓 18–30 天，空运 5–9 天
单位头程成本下降 20%–35%
关键在两点：集货仓提前做 SKU 标准化，装柜不再等货；海运按月度班次锁舱，旺季不被甩柜
（这是某客户项目的数据，不是全量客户的平均值。）
头程这件事，说到底是一道日期题，不是一道价格题。
货什么时候必须上架，往前倒推，就知道最晚哪天必须截关、必须清关、必须入仓。价格可以谈，日期谈不了。
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