《财富》世界500强汽车榜:中国10家企业上榜

7月28日，2026年《财富》世界500强榜单正式揭晓。今年上榜企业的营业收入总和约为43.1万亿美元，超过全球GDP的三分之一，较上年增长约3.2%，上榜门槛从322亿美元提升至332亿美元。全球共计35家车辆与零部件企业成功上榜，涵盖整车制造、核心零部件等全产业链领域。

这35家企业合计实现营收33869.5亿美元，净利润590.5亿美元，其中26家盈利、9家亏损。

中国汽车产业在此次榜单中交出了一份亮眼的答卷——共有10家中国汽车及零部件企业跻身世界500强，数量稳居全球前列。从比亚迪稳坐百强，到宁德时代排名大幅跃升，再到奇瑞汽车首次以新主体上榜，中国汽车产业的规模化崛起已是不争的事实。

然而，当我们将目光从营收规模转向盈利能力时，一组数据却揭示了行业内部极其残酷的分化：宁德时代以17.0%的销售收益率遥遥领先，是8家中国整车企业平均值的11倍以上。造车的，终究干不过造电池的。

图片来源：汽车公社

10家中国汽车相关企业上榜

今年上榜的10家中国汽车及零部件企业依次为：比亚迪(第91位)、上汽集团(第125位)、吉利控股集团(第138位)、一汽集团(第183位)、宁德时代(第260位)、广汽集团(第299位)、东风汽车集团(第319位)、奇瑞汽车(第383位)、北汽集团(第413位)以及怡和集团(第483位)。

从排名变动来看，分化态势极为明显。除比亚迪、上汽集团、吉利控股、宁德时代以及奇瑞汽车外，其余五家企业的排位均较上年有所下降。这一格局清晰地反映出新能源汽车浪潮下，传统车企转型过程中面临的严峻压力。

比亚迪以第91位的排名稳居中国车企首位，位次与去年持平，也是唯一闯入百强的中国车企。2025年，比亚迪营业收入达到1118.53亿美元，全年新能源车销量460.2万辆，国内市占率达27.9%；海外市场迎来巨大增长，全年出口105万辆，同比增长145%，海外营收占比攀升至38.6%。有分析指出，比亚迪营收规模的高成长性一定程度上抵消了行业价格战的负面影响，其全产业链垂直整合带来的稳固营收底盘功不可没。

上汽集团位列第125位，较去年上升13位。作为国内老牌整车巨头，上汽依托完善的产销体系与合资、自主双线布局，维持了稳定的营收规模。吉利控股集团位列第138位，较去年上升17位。凭借全球化并购布局与多元产品矩阵，吉利在传统燃油车与新能源转型中稳步推进。

值得关注的是奇瑞汽车。此次奇瑞首次以上市公司主体——奇瑞汽车股份有限公司的身份参评，以417.78亿美元的营收位列第383位。2025年，奇瑞新能源业务实现爆发式增长，海外营收占比首次过半，正加速从传统车企向高科技生态集团迈进。更令人瞩目的是，在全球净资产收益率(ROE)最高的50家公司中，奇瑞汽车以超过36%的ROE位列全球第30位，在上榜的中国企业中高居第一。

长期以来，市场普遍认为国内汽车行业利润微薄、车企盈利艰难。但从2026年《财富》世界500强完整数据来看，盈利低迷是全球汽车行业的共性难题，并非中国车企独有。

全球35家车辆与零部件企业的平均销售收益率仅为1.7%——属于典型的大营收、低利润产业。而纵观中国10家上榜企业，整体平均收益率为3.1%，领先全球行业平均水平。然而，这一“领先”的背后是极度不均衡的内部分化——盈利红利高度集中于上游核心零部件企业。

宁德时代以17.0%的超高收益率一骑绝尘。2025年，宁德时代净利润达100.5亿美元（约722亿元人民币），相当于比亚迪、奇瑞、一汽和上汽四家整车企业净利润之和。2026年上半年，宁德时代实现营业总收入2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，日均盈利约2.4亿元。

而剔除宁德时代与怡和集团后，剩余8家中国整车制造企业的平均销售收益率仅为1.5%，略低于全球1.7%的行业均值。具体来看，奇瑞收益率为6.3%、比亚迪为4.1%；一汽为1.9%、上汽为1.4%、东风为1.2%；北汽收益率归零；吉利控股为-1.0%、广汽集团为-1.3%，均处于亏损状态。

图片来源：汽车公社

这组数据清晰揭示了汽车产业链的价值流向——新能源上游零部件赛道的盈利能力，远优于下游整车制造赛道。乘联分会秘书长崔东树指出，由于整车企业普遍不造电池、没有话语权，主流车企的盈利压力仍将急剧增大。随着国家反内卷工作持续推进，未来更多整车企业将加速自研电池，“整车为王”的格局有望逐步改善。

放眼全球，头部车企的盈利困境同样触目惊心。在全球前十车企中，仅宝马、现代实现盈利增长，其余全部利润下滑。

大众汽车连续第四年(一说连续五年)蝉联全球最大车企，位列总榜第13位。但营收微涨3.4%的同时，利润暴跌32.7%。丰田紧随其后排名第14位，营收上涨6.7%，利润却下滑18.3%。通用、奔驰更是出现营收与利润双双下滑的局面——通用利润暴跌55.1%，奔驰利润下滑47.5%。

亏损的阴霾也在进一步扩大。今年全球30多家上榜企业陷入亏损，汽车行业成为重灾区。欧洲Stellantis集团以超过252亿美元的亏损额位居亏损榜首位；福特亏损81.82亿美元，利润同比下滑239.2%；本田亏损28.13亿美元，同比下滑151.3%。

特斯拉同样未能幸免。作为曾经稳居全球新能源龙头的代表，特斯拉在2025年遭遇史上首次年度营收下滑，汽车交付量连续两年同比下降。最终以第116位的排名无缘百强，较去年的106位下滑10位。业绩承压下的特斯拉正加速战略转型，全力冲刺AI智能出行新赛道。

所以，综合来看，中国整车企业1.5%的平均收益率虽然很低，但与全球行业1.7%的均值基本持平，不存在明显的弱势差距。这印证了一个残酷的现实：当下全球汽车行业正处于电动化、智能化转型的阵痛期，所有车企都在承受技术迭代、市场竞争加剧带来的盈利压力。

然而，营收规模的扩张并不能掩盖盈利能力的短板。正如有评论所言，2026年的《财富》世界500强榜单“既照出了中国汽车军团凭借规模效应在全球汽车版图中持续壮大的成绩，更照出了营收数据背后盈利困境的斑驳底色”。中国汽车产业在总营收规模上已形成全球碾压态势，但在赚钱能力上，除个别产业链龙头外，整车企业依然深陷利润洼地。

2026年1至6月，中国汽车行业收入51893亿元，同比增长1.8%；成本46100亿元，增长2.8%；利润1954亿元，同比下降20%；行业利润率3.8%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平。广汽集团今年上半年亏损40.6亿至45.7亿元，相当于每天亏损超过2200万元。五年前还是国产汽车盈利之王的广汽，如今已沦为亏损最严重的大型车企之一。

当“造电池的”以17%的收益率笑傲群雄，而“造车的”却在1.5%的及格线上挣扎时，中国汽车产业需要思考的不仅是如何做大营收，更是如何做厚利润。规模是尊严，盈利才是生存。在电动化与智能化的下半场竞争中，谁能率先打破“增收不增利”的魔咒，谁才能真正赢得未来。