大众集团日前宣布了在中国的电动车发展目标，计划与2025年到2025年之间，在中国生产并销售1万辆电动车。大众汽车集团(中国)副总裁杨美虹(微博)表示，国产电动车将在南北大众的新工厂生产，目前大众正在与包括比亚迪在内的多家中国电池供应商洽谈合作问题。
与其他跨国车企相比，高调的本土化是大众在中国电动车规划的最大特点。根据今年北京车展(微博)上公布的中国电动车战略，在2025至2025年间，大众汽车将在中国实现电动车的本土化生产。据悉，大众最早将于2025年初在合资公司生产电动汽车车型，并考虑于2025年设计出特种电池动力电动汽车车型。按照大众汽车的全球计划，将在2025年推出100万辆电动车。
自去年成功超越美国，晋升世界汽车产销量第一大国之后，中国成为最炙手可热的市场。在电动汽车领域，更是被公认为未来10至20年后率先成熟的市场。中国的官方规划也在向此靠拢，预计到2025年，以电动车为主打的中国的新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万到1000万辆。
于是，众企业纷纷响应并付诸行动。一时间，在中国掀起了一场全球汽车业的一个电动车热潮。
事实上，尽管政府和企业近来举动频繁，但中国电动汽车市场，还仅仅是初始起步阶段，无论从成本、技术哪个方面来看，中国电动汽车都还远未达到产业化的规模。原机械工业部部长何光远认为，现在中国的电动汽车热已经堪比1958年的“大跃进”，各地、各个企业都在搞电动汽车，都在不断地上新项目，但是很多企业都是靠购买一些核心零部件进行组装，然后来享受国家的补贴政策。真正掌握核心技术的并不多。这些现象值得警惕。更有专家表示，在目前企业热情高涨的电动车热中，有不少的投机成分。
华晨汽车(微博)有限公司总裁祁玉民也曾在公开场合多次表示：“电动车懂不懂的都在说，干不干的都在讲，已经炒过头了。”
“企业争先恐后，实际是怕其他企业推出新的电动车型时，自己没有产品推出，市场份额一旦被占领再去追回来就非常困难了。所以，即使在全世界电动车的销售数字近乎为零的今天，任何一家汽车厂商也不敢忽视对电动车开发的投入，因为谁掌握了电动车核心技术的先机，谁就赢得了明天的市场。”J.D.Power亚太公司高级市场分析师朱鸣向媒体道出了汽车企业近年来的心态。而为了抓牢“明天的市场”，全世界的汽车企业在电动车研发上可谓各使高招。
日前，戴姆勒集团CEO蔡澈在德国斯图加特发表演讲时直言，他并不看好未来电动车的前景，电动车十年内仍为小众车型。谈话中，他甚至用“个位数”来预测未来十年间电动车在整体市场的占有率。
蔡澈认为，价格偏高是电动汽车占领市场的硬伤。事实上，近段时间以来，虽然各国都对电动车热情高涨，但偏于昂贵的价格还是阻碍了电动车产业化的步伐。高额研发经费的投入必然会导致价格偏高，而无论在欧美还是汽车业呈“井喷式”发展态势的发展中国家市场，价格是大部分消费者购车时首要考虑的因素。“可以预计，在未来电动车最便宜也得比普通燃油驱动汽车要贵个上千欧元。”蔡澈表示，“政府必须为购买电动车提供补贴，以补偿汽车制造商们研发电动汽车所花费的经费，总的来说，我们需要合适的消费刺激政策。”
虽高调声称对电动车前景并不看好，蔡澈掌舵下戴姆勒集团显然也并不愿意在电动汽车上落于人后。在中国市场，早在今年5月底，戴姆勒就与中国汽车业新锐自主品牌比亚迪的“闪婚”，作开发生产电动车。而双方合作出品的首款电动汽车将在2025年正式上市。
奇瑞作为国内自主品牌领域的旗帜性企业，当国家大力推广电动车时，奇瑞自己也必须要有相应的产品来表明自己的立场。以电池为例，奇瑞的电化学实验室正在研究动力电池的能量密度问题，计划将其技术性能提高两到三倍，这将有效地解决电动车续航里程短的问题。此外，奇瑞还与台湾明基公司合作，开发锂电池所需的新型隔膜材料。据了解，奇瑞每年投入10%-15%的销售收入作为科研经费，今年奇瑞的研发投入或将达到24亿元。
总体来看，汽车企业的普遍热情实际上体现了两种心态：跨国车企将中国市场当作电动车产品运行与发展的实验地；国内自主品牌车企则着眼于在电动车这一新兴领域缩小与国外的差距，同时争取政府的政策与财政支持。
然而，在这个产业方兴未艾的时刻，我们一定要时刻保持着头脑清醒与谨慎。为了不重蹈传统汽车技术落后的覆辙，中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基表示：“我们还是建议在传统汽车方面取得较好成果的汽车企业发展电动汽车，需要有一定的基础和经验才能将这一新兴产业做好。”北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春也指出，由于国外企业技术开发与创新能力更强，且欧美等国的电动车市场成熟，若他们集中发力，电动车做得会比我们更快，中国电动车发展之路还需要稳步推进。
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