据统计，2013年秋季广交会成交金额1946.1亿元人民币（折合316.9亿美元），环比下降10.9%（扣除汇率波动因素），同比下降3.0%。对发达国家贸易形势出现分化，对美国成交环比增长1.7%，同比增长11.8%；对欧盟成交环比下降8.3%，同比下降2.4%；对新兴市场成交明显下滑，对金砖国家成交环比下降17.2%，同比下降12.2%；对中东成交环比下降23.2%，同比下降15.5%；对东盟成交环比下降3.6%，同比下降2.1%。由于对外贸易环境的不确定因素增加，成交订单继续以中短单为主，3个月以内的短单占48.9%，3-6个月中单占34.9%，6个月以上长单仅占16.2%。反映出国际市场信心不足，对未来的预期谨慎。
商务部发布的外贸形势秋季报告称，2014年中国对外贸易形势比较严峻，但近年来不少企业主动转型升级，出口仍有较强的竞争优势，2014年对外贸易将保持稳定增长势头。
阅读中国报告大厅发布的《2011-2016年中国集装箱市场前景研究预测报告》
2013年，中国港口集装箱吞吐量增速基本保持稳定，前11月，规模以上港口集装箱吞吐量同比增长7.3％，以全年7％的增速预计，2013年的吞吐量将达1.89亿TEU。综合考虑中国外贸出口商品结构调整，以及美国逐步退出量化宽松可能引起的美元升值、商品价格回落等多方因素，预测2014年中国港口集装箱吞吐量将达2亿TEU左右，同比增长6%左右。
市场结构：2013年，全球运力规模最大的三家班轮公司马士基航运、地中海航运、达飞轮船达成协议，将在东西向主干航线上组成P3联盟，组成联盟的申请已提交中国、美国、欧盟的相关部门。从目前的运力份额来看，马士基航运、地中海航运、达飞轮船三家班轮公司在远东至欧洲航线上的运力规模合计约占到航线运力总规模的47%，在远东至北美航线上的运力规模合计也可占到航线总规模的23%，若达成P3联盟，将大幅改变亚欧、太平洋航线现有的市场格局。
P3联盟的组成不仅对运输贸易的航线网点布局、运输服务质量等方面产生影响，也可能从价格层面改变市场参与者的竞争行为。由于P3联盟以16000～18000TEU型船为主力船型，其规模效应将有效降低联盟成员的运输成本。因此，P3联盟成员将具备更有利的价格竞争条件。随着集装箱运输市场船舶大型化趋势的愈发明显，为提高舱位利用率，在P3联盟促动下，未来更多的班轮公司（或现有联盟）可能组成更新、更大的航运联盟。
“营改增”税收政策：财政部、国家税务总局宣布自2014年1月1日起实行《营业税改增值税试点有关事项的规定》（《规定》）。新规对国际货代的销售额做出了新的认定，根据《规定》，“试点纳税人中的一般纳税人提供国际货物运输代理服务，以其取得的全部价款和价外费用，扣除支付给国际运输企业的国际运输费用后的余额为销售额。”
市场人士分析，《规定》的出台将对航运市场产生一定影响：一是在一定程度上降低航运物流企业的税收成本，由此前的全额计税改为差额计税。二是在一定程度上降低货主企业的运费成本，自2013年8月“营改增”实施以来，不少班轮公司为转移税收成本，通过上调运费、新增附加费等方式向货主企业征收额外费用，新规出台后，航运企业可能取消此类费用。三是在一定程度上吸引航运交易的运费结算回归境内，此前，部分原本在境内支付运费的货主企业，为降低成本将运费由预付转为国外到付，或将运费改为第三地支付，而新规的出台将有助于回笼一些外移的运费结算，从而增强对中国航运企业和货主企业的保障。
通过对世界经济、中国外贸形势、集装箱运量增长的分析，预计2014年中国出口集装箱运输市场基本面的主基调仍是供大于求，市场行情总体上升动力不强。
北美航线：美国经济复苏步伐加快，消费和投资形成良性循环，在经济保持活力的背景下，预计美国对外需求保持平稳。中国出口至北美航线运输需求也将继续维持稳定上升趋势，2013年已有相当规模的运力投入北美航线，加上2014年超大型船舶交付量巨大，市场行情谨慎乐观。
欧洲航线：欧洲经济有望触底反弹，但增长动力主要来自核心国家的刺激政策，欧元区居民就业与消费者信心表现仍然低迷，对商品市场需求的拉动有限；欧洲央行低利率的货币政策未见改变，美国削减量化宽松规模也将加重欧元贬值压力。中欧贸易形势不容乐观，出口至欧洲航线运输需求将维持低增长态势。运力方面，2014年仍是新造大船的集中交付年，加上大型船舶在降低成本、争夺份额、提升服务等多方面满足班轮公司的需求，该航线船型升级有增无减，供求过剩难有改观。
日本航线：政府货币政策将继续压低日元汇率，“消费税”进一步打压消费需求，2014年中日贸易的发展前景表现堪忧，中国出口至日本航线的运输需求也将继续呈低迷态势，市场行情走向不容乐观。
