新能源汽车市场前景，渐渐的明朗，根据全国乘用车市场信息联席会刚发布的统计数据,2025年1月新能源乘用车销量达13748辆,较之2025年1月4861辆的销量,同比增长1.8倍;与2025年12月3.7万辆的销量相比,则环比下降63%,销量减少超过2万辆。
作为插电式混动销量冠军的比亚迪,同比虽然保持着快速增长,但其新能源乘用车1月份销量为5675辆,与去年12月逾万辆的销量相比,近乎“腰斩”。在细分品牌和车型销量方面,众泰云100、比亚迪e6、腾势、逸动1月销量环比下降都超过65%,其中腾势1月销量环比下降近70%,长安逸动纯电动EV1月销量环比下降近90%。
2025年的火热终究在2025年伊始遭遇了一瓢冷水。新能源汽车市场遇冷有补贴政策退坡、新旧推荐目录交替等大的行业背景。
但产销量断崖式下滑也反映出了中国新能源汽车行业的三大软肋:车企严重依赖补贴,企业经营受政策变化影响大;充电桩等配套滞后,仍在弱化消费者的购买意愿;技术不完善,安全隐患多,阻挠新能源车市场持续向好，下面是3大软肋问题分析。
软肋出现在哪些方面呢?
补贴退坡机制刚刚启动,新能源汽车销量就出现断崖式下跌,再次显现了新能源汽车发展过程中对补贴政策的严重依赖,也暴露出了新能源汽车的几大软肋。
第一,严重依赖补贴,相关政策不完善。
国家虽然大力补贴新能源汽车产业,但补贴却没有很严格的产品参数、质量检验等补贴标准区分,只要是“电动汽车”,在生产、销售等环节采取一刀切的补贴,正是这种一刀切的补贴使得真正刻苦攻坚,研发创新的企业“吃了亏”,却肥了钻了空子的车企。
科技部“863”计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚王秉刚对《财经国家周刊》记者表示,目前,能骗补的车设计都比较简单,只是进行简单的改装,这种造传统汽车方式造出的新能源汽车能获得补贴并在社会上运行,暴露出制度设计上还不够完善。
1月13日,在中国电动汽车百人会媒体恳谈会上,中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记陈清泰表示:“我们的技术没有过关,现在之所以有这么大的销售规模,是政策驱动的结果,不完全是市场(的作用)。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域,政府补贴是起了很大作用,如果政府补贴马上撤掉,电动车市场会受很大影响。”
第二,充电设施建设困难重重。
决定着新能源汽车行驶半径的充电桩,建设数量远低于新能源车的销量,车主“里程焦虑”问题一直没有彻底解决。
“到哪里去充电”,成为新能源汽车尤其是纯电动车推广的一大痛点。周边配套建设跟不上新能源汽车发展步伐,也是推广的一个阻力。
工信部2025年1月2公布的数据显示,国内已经建成723座充电站,充电桩配备量为2.8万个。充电设施与新能源汽车保有量比例维持在1∶4左右的水平,而标配为1∶1。无疑,充电桩的建设滞后是新能源汽车发展的软肋。
据《电动汽车科技发展十二五专项规划》,到2025年底建成40万个充电桩、2025个充换电站。虽然这个充电桩市场处于高速井喷期,但是面临的问题和阻力也很多,主要表现在以下三个方面:目前公司数量过多,产品质量参差不齐,很多公司在打价格战,整个市场处于无序竞争状态;充电桩发展初期对政府政策的依赖很大;政府对充电桩行业的扶持难度较大。
此外,不少地方新能源汽车充电桩“进场落地”面临重重阻力。因为对设施的安全、用电和消防等认知不一,场所管理者不同意建桩的现象较为普遍,而充电桩运营方与场所管理者没有就利益分配机制达成一致,又进一步放大了阻力。
第三,电池寿命安全性被质疑
新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统,而动力电池要实现快速充电、安全等高性能,是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。根据现在国内技术发展情况,汽车电池的设计数据和实际使用数据依然存在着较大的差距。
王秉刚说:“目前,国内主要采用也是磷酸铁锂电池,对比国际普遍采用的钴酸锂电池,前者在生产质量方面,还存在比较大差距。”
从用户的反馈来看,目前电池续驶能力的理论设计数据一般在200公里到400公里之间,最高时速在100至150公里,实际使用中续航里程一般只能达到设计的三分之二左右,在低温和寒冷的天气状况下缩水会更严重。此外,在新能源汽车使用中,充电设施、电池存在因维护不到位而产生的安全隐患。据了解,新能源汽车动力电池的安全性和使用寿命,成为部分消费者最终放弃选择新能源汽车的直接理由。
在清华大学汽车产业研究院院长赵福全看来,一个新的事物的发展总要经历三个阶段,第一阶段主要由政府主导,去年国内新能源汽车的销量已经到了一个新的高度,由政策主导的第一个阶段已经走完,现在已经到了由政策和市场双向驱动的“换挡期”,政府应该转变思路,重新定位,确保产业的健康可持续发展。
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