2013年2季度航运业继续低迷，未来世界经济增长复苏前景仍不明朗，行业需求增速存在很大不确定性，行业景气度难言改观。
2013年2季度，行业供需关系延续失衡态势，运力过剩矛盾依然突出。2013年二季度受废钢价格下滑的影响，船舶拆解量有所减少，同时船舶造价的低位徘徊带动行业内规模大、实力雄厚的企业逆周期造船的力度，一定程度上加剧了行业运力过剩态势。航运业仍处于去产能阶段，支撑运价回升的需求基础不足，三大子行业运价水平经历了短暂的上行后回落。2013年2季度，BDI均值为887.79点，同比下滑13.29%；中国集装箱出口指数CCFI均值为1065.70点，同比下滑16.97%，油运BDTI均值620.39点，同比下滑15.92%。预计2013年全年干散货、油轮、集装箱运力增速分别为7%、3%、7%，高于5%、2%、6%的需求增速，加上2010年以来的过剩运力的累加效应，行业供需矛盾呈恶化趋势。
截至2013年7月末，全球油轮总运力5.04亿载重吨，同比上涨3.5%，预计全年运力增长约为3%，高于2%的需求增速，供需缺口继续拉大。2012年全球VLCC、苏伊士型及阿芙拉型油轮平均运价分别为1.83万美元/天、1.69万美元/天和1.29万美元/天，2013年1~8月平均运价分别为1.03万美元/天、1.37万美元/吨和1.31万美元/吨。展望2013年三季度，运力增长及需求不确定的前提下，油轮市场景气度将低位徘徊。中长期来看，随着美国页岩气的开发利用及中国跨境输油管道的铺设，原油及成品油海运需求将面临一定的冲击，油轮运输市场复苏路途漫漫。
2013年8月4日公布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》中提出鼓励老旧运输船舶提前报废更新，调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日，鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废并建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的绿色环保型船舶。上述政策本质是促进船舶工业的转型升级，航运业供需失衡态势难有改变，但有助于国内航运企业降低燃油成本，减少进入欧美市场阻力，暂时缓解资金链压力。
首先，15~20年以上船龄船舶的技术水平较为落后，设备老化，燃油使用效率较低，新船燃油成本平均较老旧船舶降低20%以上，在燃油价格高企的背景下，有助于缓解燃油成本压力。其次，欧美等发达国家设置环保标准、燃油效率等技术标准提高市场准入门槛，中国航运企业面临较大的“绿色”技术壁垒，上述政策将促进国内航运企业加速船舶更新速度，提高整体船舶技术装备水平，满足欧美国家的市场准入要求，提高市场占有率。最后，由于船舶贬值带来的账面价值高于公允价值，旧船拆解补贴政策可能一定程度上加剧航运企业账面亏损程度，但补贴资金的流入有望暂时缓解航运业资金链压力。然而中长期来看，若航运市场供需关系未出现实质性改善，新船的替代性引进会使航运企业面临较大资本支出压力。
