一台既能征服荒野，又能兼顾日常使用的硬核单缸ADV？
如果你是从上世纪90年代末、2000年代初一路骑过来的老ADV玩家，大概率不会忘记KTM 640 Adventure。
在今天看来，它或许没有那么多电子设备，也没有如今动辄千元级别的精致仪表，但当年这台车绝对算得上探险摩托车领域的开路先锋之一。
轻量化车身、出色的悬挂系统、能够容纳约26.5升燃油的油箱，再加上与当年KTM达喀尔拉力赛车一脉相承的外观——如果你需要一台扭矩充沛、性能强悍，还能驮着自己和一堆装备去往任何地方的摩托车，640 Adventure几乎就是标准答案。
不少ADV车手的故事，都是从这台车开始的。我也不例外。
所以，当KTM在2008年推出全新的690 Enduro R时，大家自然开始期待：既然LC4平台一直有Adventure车型的传统，那么新一代690 Adventure还会远吗？
从620 Adventure时代开始，KTM的LC4产品线就一直有一款相伴的Adventure车型。此后，各种谍照、传闻和所谓的内部消息轮番登场，吊足了车迷胃口。
但结果呢？
一年又一年，车迷等来的不是新车，而是更多的猜测。
将近20年过去，很多640 Adventure的老车迷早就不抱希望了。就在大家逐渐接受现实的时候，KTM几乎毫无预兆地宣布推出2027款690 Rally。
虽然它没有采用大家期待已久的“Adventure”命名，但KTM明确表示：这才是640 Adventure真正意义上的继任者。
至于为什么不叫Adventure？KTM给出的解释颇有意思：如今“Adventure”这个词已经被用得太泛了，几乎什么车型都能往ADV上靠；而“Rally”代表着更明确、更纯粹的越野取向。
这个命名理由能不能说服所有人，恐怕还得打个问号。但有一点毋庸置疑：自最后一辆640 Adventure在2008年前后停产以来，整个摩托车市场早已发生巨大变化。
如今，650—750cc级别的ADV市场竞争异常激烈。各大品牌纷纷推出更轻、更强、造型更具拉力风格的车型。消费者的选择越来越多，KTM这次回归，显然不再是当年那个几乎没有对手的市场环境。
问题也随之而来：
KTM是不是回来得太晚了？LC4这台老牌单缸动力平台，还能不能重新成为中量级ADV里的性能标杆？
一、先看硬件：一台693cc单缸，能给你多少东西？
先从基础配置和技术规格说起。
690 Rally与690 Enduro R共享了大部分核心结构，包括693cc LC4单缸发动机，以及KTM标志性的钢管编织车架。
避震系统来自WP XPlor系列。
前部采用48mm倒置前叉，压缩和回弹阻尼均可通过前叉顶部的手动旋钮进行调节，不需要额外工具。后部则采用连杆式减震器，支持预载、压缩阻尼和回弹阻尼的全面调节。
避震行程方面，前部为264mm，后部为249mm。搭配21英寸前轮、18英寸后轮的有内胎辐条轮组，整车离地间隙达到264mm，标准座高则为935mm。
这套配置说明了一个问题：虽然690 Rally挂着拉力车的名号，但它并不是只靠外观营造气氛。前后长行程避震、21/18英寸轮组和较高的离地间隙，都是为了真正进入越野环境准备的。
发动机和电子系统基本沿用了690 Enduro R的配置。不过，LC4平台在此前已经完成了一轮重要升级。
这次改进主要围绕动力输出和效率展开，最终让这台693cc单缸发动机拥有78马力和约73Nm的最大扭矩。
它是目前市场上动力最强的量产单缸发动机，同时依然满足最新的Euro 5+排放标准。更值得关注的是保养周期。
机油更换周期延长至15,000公里，气门间隙检查周期则达到30,000公里。对于一台定位偏向长途探险和越野使用的单缸车型来说，这样的保养间隔无疑更加友好。
毕竟，真正的探险骑行已经够折腾了，谁也不希望每跑几千公里就得把车送进维修车间。
这次690 Rally的电子系统也有明显升级。
一块4.2英寸TFT仪表负责显示车辆信息和管理骑行辅助设置，同时加入蓝牙连接功能，可以实现手机功能集成。
更重要的是，车辆搭载了基于IMU惯性测量单元的弯道敏感型ABS和制动控制系统。
骑行模式包括：
- Street街道模式：
- Offroad越野模式：
- Rally拉力模式：
其中，Rally模式才是这套电子系统的重点。
骑士可以通过车把上的拇指拨盘，将牵引力控制（TC）的打滑等级从1调节到9，也可以直接关闭。
数字越低，系统允许后轮产生的滑动越多；数字越高，系统对打滑的限制就越积极。
此外，KTM还加入了动态滑移控制（Dynamic Slip Control）。
它的工作逻辑并不是简单地按照一个固定的TC等级进行干预，而是先由骑士设定一个基础牵引力控制等级，再由系统根据地形和骑士的操作自动调整干预程度。
简单来说，你可以先告诉电脑自己希望后轮滑到什么程度，剩下的事情交给它根据实际路况灵活处理。
对于一台拥有78马力的单缸越野机器来说，这项功能确实值得期待。
我们的测试车还安装了拉力导航平板电脑（Rally Tablet）。
这套设备与KTM达喀尔厂队使用的电子路书平板属于同一类型，价格约为2,000美元。对于普通车友来说，这笔钱可能足够买一套不错的导航设备了；但对于真正参加拉力赛的人来说，导航系统可不是用来看看风景的。
此外，690 Rally还继承了690 Enduro R的一系列升级：
- 全新的橡胶发动机安装支架，有助于降低高速行驶时传递到车身的震动。
- 催化转化器被重新布置到消声器内部，而不是继续占据排气头段的位置，后期安装改装尾段排气也因此更加方便。
从发动机到电子系统，690 Rally并没有另起炉灶，而是在成熟的690 Enduro R平台上进一步强化拉力属性。这种做法既保留了LC4平台的成熟度，也为后面的车身和燃油系统升级打下了基础。
二、Rally版到底升级了什么？重点不只是多了两个油箱
如果说690 Enduro R是偏向越野的耐力车型，那么690 Rally就是在这个基础上，进一步向拉力赛车靠拢。
虽然发动机、车架和电子系统共享了大量配置，但在外观、燃油容量和实用装备方面，Rally版做出了相当明显的改变。
最直观的区别，就是车头那套拉力塔架。
它的设计灵感直接来自参加达喀尔拉力赛的KTM 450 Rally Replica。
从整体布局到风挡造型，都有着非常明显的厂队拉力赛车风格。当然，量产版在材料和细节上有所区别：它没有使用碳纤维材质，同时集成了转向灯安装座，并在风挡上增加了一个用于改善气流的导风结构。
此外，690 Rally还标配GPS安装横杆，方便安装导航设备。
但真正值得关注的，是它的燃油系统。
690 Rally保留了690 Enduro R原本的后置油箱，同时增加了两个前置油箱。
这套设计明显借鉴了KTM 450 Rally的燃油布局。
与一些ADV车型将油箱容量堆在车身两侧不同，690 Rally的前置油箱尽可能将燃油布置在较低位置，以降低整车重心，同时避免890 Adventure那种明显向两侧凸出的油箱造型。
三个油箱的总容量达到约20.1升。
相比之下，690 Enduro R的燃油容量约为12.5升。也就是说，Rally版增加了约7.6升燃油容量，续航能力得到明显提升。
虽然这个容量仍然比不上450 Rally那种专为长距离比赛准备的燃油系统，但对于一台兼顾日常使用和长途穿越的单缸车型来说，已经实用得多。
两个前置油箱各自拥有独立的加油口，能够让加油过程更加方便、快捷。不过，它们在底部相互连通，以确保燃油能够均匀分配。
为了安装这套系统，KTM还在车架上焊接了专门的油箱安装耳片。因此，这并不是一套可以直接拆下来装到普通690 Enduro R上的简单改装件。
更有意思的是，骑士可以通过车把上的开关，在前置和后置油箱之间管理燃油抽取。
这意味着，在不同路况下，你可以对燃油重量的分布进行一定程度的控制。
前后油路采用独立燃油泵，并且各自拥有低油量警示灯。对于一台需要长时间在野外骑行的拉力风格车型来说，这种设计显然比单纯增加油箱容量更有实际意义。
风挡采用与KTM 450 Rally相同的设计，并额外加入了一个导风结构，目的在于减少骑行时产生的乱流。
除此之外，690 Rally还配备了：
这些配置看起来并不复杂，但对于一台需要兼顾长途穿越和越野骑行的摩托车来说，实用性远比一些花哨的外观装饰重要。
690 Rally原厂使用的仍然是690 Enduro R同款塑料发动机底护板，能够提供基础级别的油底壳保护。
不过，KTM在原厂改装件目录中提供了覆盖范围更大的重型防撞护板。对于计划经常进入碎石路、岩石路段的车主来说，这项升级值得考虑。
毕竟，越野路面上的石头从来不会主动绕开你的发动机。
这次还有一项值得注意的配置：定速巡航。
KTM首次将定速巡航功能引入LC4平台。它实际上是通过现有的车把开关和TFT仪表进行软件激活，因此690 Enduro R也可以通过相应方式获得这项功能。
除此之外，车辆还提供双向快速换挡系统（Quickshifter），支持升挡和降挡。
如果你对性能还有更高要求，也可以选装WP Pro避震升级套件，让车辆获得更接近450 Rally Replica的避震硬件配置。
我们的测试车就配备了Rally Pack电子系统、快速换挡和定速巡航。
导航方面，KTM为测试车安装了与厂队相同类型的拉力平板电脑。不过，这次我们并没有使用电子路书，而是全程通过OsmAnd GPS应用程序跟随预先加载的路线轨迹。
三、实地测试：希腊山路，350公里，什么路况都给你安排上了
参数看完了，接下来才是重点。
毕竟，一台拉力风格的摩托车，不能只靠一套漂亮的油箱和拉力塔架证明自己。
这次测试持续了两天，我们在希腊多山的偏远地区骑行了约350公里。
原本以为会是一场比较常规的山地碎石路测试，结果路线安排比想象中丰富得多。
主要路况包括：
到了最后一天，我们还直接撞上了一场大雷雨。
好处是，雨天让我们有机会充分体验不同骑行模式和电子辅助系统的实际表现；坏处是，衣服湿透之后，你会开始认真思考：为什么自己没有选择一个天气更好的职业？
接下来，分别聊聊公路和越野表现。
在聊公路表现之前，需要先说明这次测试的一些客观限制。
这次发布会明显以越野骑行为主，因此我们并没有获得特别充分的公路测试条件。
首先，测试车安装的是竞赛用防爆内胎（Mousse），而不是普通内胎。这样做是为了避免在多石路面上爆胎，但也意味着轮胎的有效胎压大约只有1.03bar。
这个设定在泥地和碎石路上非常合适，但显然不适合铺装路面。
其次，希腊当地道路状况也不算理想。我们遇到的路面在正常柏油、破损柏油、坑洼和泥土之间不断切换，再加上时断时续的降雨，想要找一段连续、干净的道路充分测试车辆的公路极限，并不容易。
所以，这次的公路测试更多是对车辆日常公路能力的初步体验，而不是一次严格的极限性能测试。
先说人体工程学。
坐上690 Rally，第一感觉是座垫比较宽，而且相当平坦。考虑到这是一台明显偏重越野的车型，它的座垫舒适度已经相当不错。
与车身纤细的690 Enduro R相比，前置油箱让双膝之间的宽度明显增加，但并没有宽到影响正常骑行的程度。
车把的位置也比较自然，坐姿没有明显的别扭感。
不过，对于身材高大的骑士来说，膝盖弯曲角度会稍微紧凑一些。
我的身高约188厘米，骑行时发现自己需要在座垫上稍微向后移动，才能找到更舒服的坐姿。
另外，为了让穿着越野靴的脚能够更方便地踩到后刹车，我还不得不把后刹车踏板调整到最低位置。
所以，如果你身高比较高，或者习惯穿厚实的越野靴骑行，建议在实际购买前认真体验一下脚踏和后刹车踏板的位置。
我们在真正的高速公路上行驶的时间不算长，但足以让我想起最近测试Husqvarna 701 Enduro R时的感受。
毕竟，701 Enduro R与690 Enduro R本身就是关系非常密切的兄弟车型。
与老款640 Adventure以及早期690车型相比，现在的LC4发动机平顺了不少。
当然，它依然是一台大排量单缸发动机。在急加速时，车身仍然能感受到一定震动，但已经不会像老款车型那样，让你每隔一段时间就怀疑自己的手脚是不是还在原来的位置。
在约105km/h的稳定巡航速度下，发动机表现得相当从容。
如果需要进一步提高速度，车辆也拥有足够的动力维持约129km/h巡航，或者完成快速超车。
再加上效果不错的风挡、相对舒适的座垫，以及选装的定速巡航，690 Rally完全具备应对两到三个小时高速公路转场的能力。
定速巡航本身工作得非常稳定，没有出现明显问题。
不过，它使用的是标准摇杆操作方式，而不是独立的专用按钮，因此实际操作效率不如一些采用独立按键的系统。
这算不上什么大问题，但如果你经常进行长距离公路骑行，可能会希望它的操作方式再直观一些。
弯道表现：滑胎车的基因还在，只是这次没机会完全释放
至于激烈的公路骑行，这次测试条件就不太允许我们放开手脚了。
防爆内胎、较低的胎压，再加上破损和湿滑的路面，让我们很难真正把车辆推向极限。
不过，去年测试Husqvarna 701 Enduro R时，我对它在激烈切弯时的表现印象非常深刻。
那种带有Supermoto基因的灵活感，在690 Rally上显然也没有消失。
只是这次没有遇到足够理想的路况，没办法把它的弯道潜力彻底挖出来。
加速性能倒是很容易体验。
只要你愿意把转速拉起来，LC4就会展现出相当强悍的动力。
在一挡到三挡的高转速区间，只要油门给得足够果断，前轮就很容易离地。很多时候，你甚至不需要刻意做什么动作，车头就已经开始寻找天空了。
不过，低转和中转速区间的动力表现相对温和。
它拥有足够的扭矩，让你不必频繁降挡就能完成快速超车，但真正具有爆发力的动力主要集中在高转速区域。
减速表现同样让人放心。
Brembo制动系统提供了充足的制动力，刹车手感也比较清晰。弯道敏感型ABS在湿滑路面上发挥了很大作用。
尤其是在雨中骑行时，我对这套系统的依赖程度明显提高，而它的实际表现也没有让我失望。
骑行模式方面，我大部分时间使用Street街道模式。
如果需要更细致地控制牵引力，就会切换到Rally拉力模式。
当天雨势变大时，我直接把TC调整到了最高的9级。等到天气转晴，路面条件稍微好转，我又把TC完全关闭，顺便来了一次庆祝式翘头。
当然，这并不意味着雨天适合关闭牵引力控制。只是有时候，骑士的快乐确实很难用理性解释。
如果说公路测试让我们看到了690 Rally的日常使用能力，那么越野部分，才是它真正开始展示实力的地方。
这也是我们这次测试花费时间最多的部分。
先说一个不算完美的地方。
对于身材较高的骑士来说，690 Rally的坐姿依然有些局促。
尤其是在需要坐姿过弯、身体向前移动或者伸腿控制车身的场景中，较紧凑的腿部空间会带来一些限制。
我发现自己需要比骑普通耐力越野车时更频繁地在座垫上调整位置，有时还会不自觉地向后滑动。
把后刹车踏板调低之后，情况有所改善，但并没有完全解决问题。
如果你腿比较长，可以考虑加高座垫。
这样不仅能改善坐姿空间，也能缩短坐姿与站姿之间的转换过程。
不过，对于身高低于183厘米的骑士来说，这个问题可能并不明显。
标准座高达到935mm。
看到这个数字，很多人可能已经开始计算自己的身高、腿长，以及停车时能不能单脚着地了。
但实际坐上去之后，情况并没有纸面数据那么夸张。
座垫在骑士坐上去之后会明显下沉，因此团队中一些身材较矮的骑士，也没有在单脚着地方面遇到特别大的困难。
当然，这不代表它是一台适合所有身高的车型。
跨上车时依然需要一定的身体柔韧性，尤其是车辆装满燃油、车身较重时，更需要提前规划好上下车动作。
进入碎石路之后，WP XPlor避震的表现开始显现优势。
整体设定偏柔软，能够很好地吸收小石块和连续颠簸，车辆不会因为路面上那些细碎的冲击而显得过于紧张。
不过，当我们遇到较大的凸起岩石时，前端偶尔会出现一些不够稳定的感觉。
好在前叉顶部的调节旋钮非常方便，不需要额外工具就能进行调整。
我们尝试将压缩和回弹阻尼各自调整了几个档位，车辆在更崎岖路面上的循迹表现随即得到了明显改善。
车尾的表现则一直比较沉稳。
整个测试过程中，没有出现明显的剧烈回弹，也没有感受到让人不舒服的冲击。
有意思的是，与只使用后置油箱的690 Enduro R相比，690 Rally增加的前置油箱重量，似乎反而让车辆在松散路面上获得了一些额外稳定性。
这次测试没有遇到太多深搓板路或者特别大的坑洼，但我们确实经过了跳跃、原木以及其他林道障碍。
避震整体表现不错，没有出现明显的撞击声，也没有遇到生硬的触底情况。
那么，选装WP Pro避震升级套件有没有必要？
如果你经常进行高强度越野骑行，或者打算参加比赛，这套升级当然值得关注。
但如果你的主要用途是普通探险穿越、山地林道和周末越野，那么原厂避震已经能够满足大多数需求。
过于激进的避震设定，未必能让日常骑行变得更舒服。很多时候，避震越硬并不代表越高级，尤其是在连续碎石和颠簸路面上，过硬的设定反而可能让车轮更难贴住地面。
690 Rally的干重约为161.5kg。
这个数字放在ADV车型中确实很有竞争力，但如果你拿它与690 Enduro R或者500 EXC-F这样的纯越野车型相比，额外的重量还是能明显感受到。
在狭窄林道、连续掉头和技术性路段中，它不像一台真正的轻量化耐力越野车那么轻巧。
但如果把对手换成650—750cc级别的双缸ADV，情况就完全不同了。
它比大多数同级双缸车型轻约27kg，而且整体骑行感受明显更接近一台越野车，而不是传统意义上的ADV。
这一点在泥泞路面上尤其明显。
测试过程中，前轮曾多次出现打滑甚至向内收的情况，但凭借相对紧凑的车身和较轻的重量，骑士能够更容易地进行救车操作。
这也是轻量化ADV最有价值的地方之一。
真正进入复杂路况后，车辆的重量并不只是影响加速和操控，它还直接决定了你能不能在失去平衡时把车救回来。
毕竟，摔车不可怕，可怕的是摔完之后，你还得和一台两百多公斤的摩托车进行力量对决。
690 Rally的燃油布局不仅影响续航，也会直接影响车辆的重量分布。
当前后油箱都加满时，车头的感觉与690 Enduro R并没有太大区别。
后者在后置油箱满油状态下，本身就有一些比较特殊的操控特性。
但当我们消耗掉前置油箱约3.8升燃油后，车辆的平衡感就出现了明显变化。
前轮的信心增强，在通过松散岩石和车辙时，整车感觉更加稳定、扎实。
这说明，690 Rally的双前置油箱不仅是为了增加续航而存在，它的燃油布局同样会影响整车动态表现。
对于长距离穿越来说，这种变化值得骑士留意。
如果说690 Rally的发动机和悬挂决定了它的硬件基础，那么电子系统则进一步拓宽了它的越野能力。
尤其是拉力模式和动态滑移控制，在这次测试中给我留下了相当深刻的印象。
越野模式的整体设定比较保守。
它会让车辆的动力和电子辅助表现得更加温和，适合日常探索、熟悉越野路况，或者帮助经验不足的骑士逐渐建立信心。
如果你不打算追求极限速度，只想在山间碎石路上轻松骑行，Offroad模式已经足够好用。
但如果你希望进一步释放690 Rally的性能，Rally模式才是重点。
在Rally模式下，骑士可以选择油门响应设定，并对牵引力控制进行更细致的调整。
在技术性较强的地形中，我更喜欢使用Rally油门设定，并将TC调整到2或3级。
此时系统的介入非常轻微，后轮可以产生平顺、可预测的侧滑，不会突然切断动力，也不会让车辆出现明显的动力迟滞。
更令人意外的是，即使将TC设置得更高，系统依然能够保持不错的工作逻辑。
它不会简单粗暴地限制动力，而是在控制后轮打滑的同时，尽量维持车辆的前进动量。
对于越野骑行来说，这一点非常重要。
因为在松散路面上，后轮适度打滑并不一定是坏事。很多时候，你需要的正是轮胎能够持续刨土、寻找抓地力，而不是被电子系统一刀切地限制住。
动态滑移控制是这套系统里最值得关注的功能。
它可以在骑士设定的基础TC等级之上，根据地形和油门输入自动调整干预程度。
例如，当你在普通碎石路上巡航时，系统会帮助你保持车身稳定。
但当你进入深沙地或者松散爬坡路段，需要更大的后轮滑动来维持前进动力时，系统又能够识别这种需求，并在可控范围内允许更多空转。
这就避免了传统牵引力控制可能出现的尴尬情况：
你明明需要后轮继续刨土，电子系统却认为轮胎打滑了，于是直接限制动力，最后车停在坡上，你和摩托车一起开始思考人生。
在这次测试中，动态滑移控制很好地平衡了稳定性和动力输出。
只有在一个坡度非常陡、地面又特别松散的爬坡路段，我才感觉TC对动力的限制稍微影响了冲坡节奏。
这种情况下，直接关闭牵引力控制可能更合适。
但在绝大多数路况下，让系统参与管理牵引力，反而是更明智的选择。
当然，关闭TC依然有它的意义。
对于经验丰富的越野车手来说，在一些非常复杂的地形中，他们可能更喜欢完全掌控后轮的滑动状态。
毕竟，骑手和车辆之间的直接反馈，本身就是越野骑行的一部分。
但这次测试让我意识到，现代越野牵引力控制已经不再是单纯限制动力的电子保姆。
一套调校优秀的系统，甚至能够让经验丰富的骑手在大多数情况下获益。
还有一个比较实用的细节：关闭车辆再重新打开电源后，系统会保留之前的油门图谱和TC设置。
只有ABS会重置为越野ABS模式，也就是仅前轮ABS有效。
如果你希望再次关闭ABS，左侧车把上还有专用的ABS关闭按钮，操作起来很方便。
越野ABS的实际表现同样不错。
Brembo制动系统拥有充足的制动力和清晰的手感，ABS介入时的脉冲感也不明显。
在大多数情况下，我都可以让越野ABS保持开启状态。
只有在松散路面上进行比较激烈的制动时，系统偶尔会出现一些不太理想的反馈，感觉像是短暂出现了空转或制动力中断。
这种感觉可能会让骑士有些不安，但从实际表现来看，我并不认为关闭ABS之后就一定能够获得更短的制动距离。
当然，在某些特殊路况下，关闭ABS依然有必要。
例如接近悬崖边缘的陡峭松散发卡弯，骑士可能希望通过锁止后轮来控制车辆姿态。
不过，对于现在这套现代越野ABS系统来说，真正需要完全关闭它的情况已经没有想象中那么多了。
电子系统能够帮助骑士控制动力，但它并不能改变LC4本身的动力特性。
低转和中转速区间，690 Rally的动力输出相当平顺。
但如果你期待一台690cc单缸发动机在低转速下就拥有极强的爆发力，那么它可能会让你有些意外。
例如，与500 EXC-F相比，后者在怠速起步时就拥有更明显的扭矩爆发。
690 Rally的动力输出则更加温和。
不过，它的供油调校非常出色。
在约2,000—3,000rpm的转速下，车辆能够缓慢攀爬多石坡道，不会轻易出现熄火或者动力中断的情况。
离合器手感轻盈，反馈也不错。滑动离合器在陡峭、松散的下坡路段能够帮助避免后轮抱死。
但考虑到LC4在高转速区间拥有如此强悍的动力，我还是希望KTM能够将更多扭矩向低转速区间转移一些。
这样一来，它在低速技术性越野路况中的实用性会更好。
当转速进一步攀升，切换到Rally油门图谱之后，LC4的另一面就出现了。
动力会随着转速上升而猛烈释放，甚至有些类似两冲程发动机那种突然进入动力区间的感觉。
如果你没有做好准备，油门一拧，车身可能就会给你一个惊喜。
这也是牵引力控制和动态滑移控制发挥作用的地方。
当TC设置在4或5级左右时，系统依然允许后轮产生一定程度的空转，但会将打滑控制在相对安全的范围内。
如果你进入深沙地或者松散爬坡路段，并持续保持较大的油门输入，系统也会根据实际情况允许更多的后轮滑动。
这套逻辑在实际骑行中相当有用。
690 Rally的动力并不是随时都很暴躁，而是更愿意在你拉高转速之后，突然提醒你：这可是一台693cc单缸。
除了动力和操控，越野车型还有一个非常现实的问题：摔车之后，它能不能扛得住？
这次测试中，我们的小组在泥地和柏油路面上都发生过几次小摔车。
令人意外的是，690 Rally的前置油箱表现相当不错。
即使经历了几次倒车和滑倒，油箱也只是留下了非常轻微的划痕，没有出现明显损伤。
车身上一些容易磨损的位置还采用了可更换塑料护板，这些部件也确实发挥了作用。
不过，测试过程中还是发生了一次比较奇怪的事故。
一块飞溅起来的石头击中了发动机边盖，最终导致边盖破裂。
这看起来更像是一次偶然事件，但也提醒我们：原厂防护并不意味着万无一失。
尤其是发动机底部防护。
690 Rally原厂使用的仍然是690 Enduro R同款塑料底护板，与KTM 450 Rally上那块覆盖面积更大的防护板相比，保护范围明显有限。
如果你只是偶尔跑跑碎石路和轻度林道，原厂配置或许够用。
但如果你计划进行严肃的越野穿越，经常面对岩石、树根和复杂地形，那么升级一块更厚实、覆盖范围更大的金属底护板，应该列入改装清单。
毕竟，油箱能扛住几次摔车是一回事，发动机边盖能不能扛住飞石又是另一回事。
八、总结：等了近20年，KTM终于交出了一台怎样的车？
那么，2027款KTM 690 Rally能不能成为中量级ADV市场里下一台性能标杆？
从这次测试来看，它确实拥有相当出色的越野能力、纯正的拉力赛车外观，以及相对有竞争力的产品定位。
它最大的优势非常明确：
在650—750cc级别中，你很难找到另一台拥有如此强悍单缸动力、轻量化车架和纯粹越野取向的车型。
最接近它的竞争对手，包括Aprilia Tuareg 660 Rally和Yamaha Ténéré 700 World Raid。
这两台车本身都是非常有实力的中量级ADV，但如果单纯比较灵活性和越野能力，690 Rally显然更占优势。
当然，如果你的预算更加有限，Kove凯越450 Rally和800X同样值得关注。它们的价格要低得多，也有各自不同的产品定位。
如果你希望拥有一台专门用来在开阔沙漠中高速驰骋的高性能机器，那么690 Rally显然非常合适。
它拥有充足的高转速动力，可以在漫长的直线路段上快速推进；反应灵敏的车架和强劲的动力输出，也能够很好地奖励那些喜欢激进油门控制的骑士。
但它的局限性同样明显。
发动机依然存在一定震动，部分舒适性配置也不够全面，因此它并不是一台特别适合长时间高速巡航的传统旅行ADV。
此外，低至中转速区间相对温和的动力输出，也让它在低速、复杂的技术性地形中显得没有那么高效。
换句话说，690 Rally依然是一台有些特别的摩托车。
它有拉力赛车的硬件和外观，但对于真正严肃的长途ADV穿越来说，它又显得过于极简；它拥有优秀的越野能力，但在一些狭窄、复杂的耐力越野路段中，又不如更轻的纯越野车型灵活。
它处在两者之间。
但也正是这种定位，让它找到了一个相当有意思的平衡点。
对于那些希望一台摩托车能够完成多种任务，并且在每个领域都拥有不错表现的骑士来说，690 Rally可能是一个非常有吸引力的选择。
尤其是那些喜欢在家附近探索山路、林道和碎石路的车友。
它足够轻，足够灵活，也没有全尺寸ADV那么夸张的体量。
即使连续摔倒三四次，你依然有机会自己把它扶起来，而不至于像骑着一台大型ADV那样，在一天漫长的林道骑行结束后，感觉自己已经被摩托车榨干了最后一丝体力。
LC4平台还有一个非常重要的优势，就是它拥有庞大的后市场改装生态。
690 Rally本身已经是一台相当完整的车型，但如果你觉得它在某些方面还不够符合自己的需求，后续升级空间依然很大。
例如：
- ECU程序优化和排气系统升级：
- 橡胶减震车把安装座：
- 升级座垫：
- 定速巡航：
- WP Pro避震升级：
- 更厚实的防护件：
所以，你完全可以根据自己的使用场景，把690 Rally逐渐改造成心目中理想的探险机器。
想要更偏公路？可以从座垫、车把和排气入手。
想要更偏越野？避震、防护和轮胎才是重点。
想要参加周末拉力赛？那就把导航、避震和电子系统好好安排一下。
它的可玩性，显然不止于原厂状态。
总体而言，690 Rally是一个拥有深厚历史血统的平台，在原有LC4基础上增加了更大的燃油容量、更好的风挡保护，以及更加完整的拉力装备。
更关键的是，它的价格差距可能比很多人想象得更有吸引力。
过去，如果你想把一台690 Enduro R改装成类似的拉力车型，后市场拉力套件的成本大约需要3,000—6,000美元。
而现在，690 Enduro R与690 Rally之间的价格差距只有约800美元。
这意味着，原厂直接购买Rally版，可能比自己从Enduro R开始一步步改装更加划算。
对于后市场拉力套件厂商来说，这显然不是一个好消息。
但对于消费者来说，情况就完全相反了。
KTM终于把一套完整的拉力化方案带回了LC4平台，而且不需要再让车主花费大量时间和金钱去拼凑。
我们预计690 Rally会成为一款相当受欢迎的车型，也期待未来能够获得更多骑行机会，进一步体验它在不同环境下的表现。
阔别近20年，LC4终于等来了自己的拉力版本。
不过，现在的中量级ADV市场早已不是当年640 Adventure可以轻松称王的时代。
那么问题来了：
如果预算和价格接近，你会选择KTM 690 Rally这种轻量化单缸拉力ADV，还是Aprilia Tuareg 660 Rally、Yamaha Ténéré 700这类双缸ADV？
你更看重轻量化和真正的越野能力，还是双缸发动机的平顺性与长途舒适性？
评论区聊聊。毕竟，ADV车友最容易争论的事情，除了轮胎选择，大概就是一台车到底应该有多重、多少缸，以及能不能真正把它骑进野地里。
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