近日，我国前三季度外贸进出口成绩单公布，总体格局变化不大，与此同时，我国1-9月港口货物、集装箱吞吐量数据也如约而至。将两份榜单放在一起，会看到一个有意思的现象：吹不到海风的北京在外贸前五常年霸榜，不靠海的皖、川、豫稳居十强；但是，河北、广西、辽宁这些坐拥亿吨大港的沿海大省，却没能在外贸十强中拥有姓名。 为什么外贸做得好，不一定拥有大港？港口吞吐量庞大的沿海省份，又未必跻身外贸十强？两份榜单的差异背后，究竟蕴藏着怎样的产业分工与物流逻辑？
一、谁在创造外贸，谁在搬运箱子？
外贸强省和港口大省名单对不上号，首先是因为两者的计分规则不同。
第一，除了货物进出口，外贸的统计口径里还包含体量庞大的服务贸易——金融服务产品、知识产权、数字技术、跨境咨询，统统都算外贸额。这也就解释了北京为什么能常年稳居前五。虽然没有海港，但它是央企总部、跨国金融机构和科技企业的聚集地。一方面，海量的金融服务产品、技术专利每天从北京走向全球，这些高价值的“无形贸易”无需去港口预订舱位；另一方面，中石油、中石化、中粮等央企总部在北京扎堆，几千万吨的原油、铁矿石、粮食在海外下单结算，外贸出口额留给北京的同时，真金白银的吞吐量则喂饱了山东、浙江、辽宁等地的沿海码头。
第二，即使只看实打实的货物贸易，外贸拼的是“货值”，港口拼的则是“货量”。海关的计量标准是人民币和美元，港口则统计吨位和TEU。四川、河南的外贸主力军，是智能手机、笔记本电脑、集成电路和闪存芯片。几卡车的晶圆芯片拉到机场飞一趟货运包机，或者塞进几节中欧班列，轻飘飘几十吨货，直接就能刷出几个亿的外贸交易额，根本无需动用海港的深水泊位。
反观河北、辽宁的港口，唐山港、黄骅港、大连港、营口港，哪一个不是吞吐量数亿吨的巨无霸？但翻开它们的作业清单，主力是铁矿石、煤炭、钢材、粮食这类压舱重、货值低的大宗散货与件杂货。一船30万吨级的矿石靠泊，卸船机昼夜不停轰鸣三天，但这30万吨矿石的货值，可能不抵空港飞走的一机舱电子元器件。更何况，北方大港有相当一部分精力花在了“北煤南运、北粮南运”的内贸中转上——码头忙得热火朝天，岸桥转得冒烟，但却不计入外贸进出口。
安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：牛维美
二、没有海港，内陆外贸强省的货物如何出海？
那么，安徽、四川、河南这些外贸排名靠前的内陆省份，究竟是怎样把货物送往全球市场的？
答案是：没有海港，不等于没有出海通道。不同地区根据产业结构、地理位置和货物特点，形成了各具特色的国际物流路径。
安徽的外贸增长，离不开新能源汽车、锂电池、光伏产品等“新三样”的强势出海。奇瑞汽车、阳光电源等企业将产品销往全球，既需要高效的国际物流，也需要稳定的集装箱运输通道。依托长江黄金水道，安徽的货物就可以通过芜湖港等内河港口衔接长江干线，再经江海联运抵达上海港、宁波舟山港等沿海枢纽港。
四川则拥有另一套物流组合。一方面，成都等地的航空枢纽适合运输电子信息产品等高附加值货物；另一方面，长江水运、铁路班列以及西部陆海新通道，则为不同类型的外贸货物提供了多元选择。货物既可以顺江东下、衔接长三角港口，也可经铁路南下，连接北部湾港等出海门户。
河南也是如此。郑州的航空货运和中欧班列，为电子信息、装备制造等产业提供了国际物流支撑；对于适合海运的货物，则可以通过铁路、公路等集疏运网络运往青岛港、连云港港、天津港等沿海港口，再接入全球航运网络。
三、从内陆制造业崛起，到港口腹地之争
外贸十强与港口十强的不同频，不仅源于统计口径和产业结构的差异，也说明我国现代物流体系分工明确。
一方面，安徽、四川、河南、陕西等内陆省份，正在依托制造业集群、国际陆港、铁路枢纽、航空枢纽和内河航运网络，持续提升货物通达全球市场的能力。另一方面，上海港、宁波舟山港、山东港口等沿海港口集团，也在不断向内陆延伸服务网络，通过无水港、海铁联运、内陆办事处以及物流服务前置等方式，争取更稳定的腹地货源。
对内陆地区而言，完善物流通道，能够降低企业参与国际贸易的成本；对沿海港口而言，扩大腹地覆盖范围，则意味着获得新的货源增长空间。港口圈（ID:gangkouquan）认为，随着未来中西部制造业继续发展，港口之间的竞争也将进一步向内陆延伸。谁能更好地融入产业链、组织运输链、提升供应链服务能力，谁就更有机会把内陆经济增长转化为港口发展的新增动力。
