国别研究 | 新能源车企出海东南亚怎么选——越南、泰国、马来西亚、印尼市场与产业链对比(下)

新能源汽车渗透率仍处低位，本土品牌加快大众市场布局

新能源汽车产量相对有限，电子电气基础支撑核心部件延伸

马来西亚以插混车型为主的新能源汽车出口结构，与当地较早形成的本地组装基础密切相关。2016年，沃尔沃已在马来西亚组装插混车型，到2021年进一步形成覆盖全系车型的插混产品线，而当地首款本地组装纯电动车直到2022年才推出。较早的生产布局使马来西亚在插混整车组装方面积累了经验，其他国际品牌也在继续扩大相关制造业务。2024年，保时捷在居林扩建组装设施，新增卡宴S插混车型的本地生产。持续的车型导入和生产项目落地，为马来西亚形成以插混为主的新能源汽车出口结构提供了产业支撑。

马来西亚新能源汽车出口具有较强的东盟导向，泰国是最重要的出口目的地。2025年，马来西亚约79%的插混出口额流向泰国，当地插混出口与泰国市场紧密联系。马来西亚汽车制造长期融入东盟区域供应体系，既有整车销售渠道和区域贸易安排为其向周边市场出口提供了基础。东盟以外，中国台湾已成为马来西亚第二大新能源汽车出口市场，承接了当地约88.8%的纯电动车出口额。2025年，马来西亚本地组装的沃尔沃EX30纯电动车进入中国台湾市场，推动当地纯电动车出口业务向东盟以外延伸。马来西亚由此形成插混主要面向泰国、纯电动车主要面向中国台湾的出口格局，但两类车型的出口均集中于少数目的地，主要市场的车型需求和贸易政策变化将直接影响后续出口表现。

印尼作为东盟最大人口国，2.8亿人口为新能源汽车扩张提供了较大的市场空间。2025年全国新能源汽车销量约11万辆，2021—2025年年均增速达到246.9%，销售渗透率升至15%。但新能源汽车保有量约19万辆，仅占全部汽车保有量的1%，印尼仍具有较大的替代空间。

新能源汽车价格下降和车型供给增加，是近年市场快速渗透的重要推动因素。2025年，印尼新能源汽车相对燃油车的平均价格溢价由上年的55%降至约40%，中国品牌车型占新能源汽车销量的比重超过75%，较2024年提高约20个百分点。2025年7月，比亚迪在印尼推出纯电动小型车Atto 1，入门版售价1.95亿印尼盾（约1.2万美元）；到10月，该车型批发销量达到9396辆，超过丰田Kijang Innova等长期畅销燃油车型，成为当月印尼全市场销量最高的车型。低价车型供给增加，加上增值税和进口关税优惠进一步降低购车门槛，共同推动印尼新能源汽车销量同比增长一倍以上。低价纯电车型开始直接进入主流汽车消费市场，价格竞争力成为推动印尼新能源汽车渗透的重要因素。

印度尼西亚新能源汽车产业链最突出的差异化优势，是以镍资源为起点向电池材料和电芯制造纵向延伸。2019年，格林美联合青山、宁德时代旗下邦普等企业在中苏拉威西莫罗瓦利启动青美邦新能源材料项目，围绕当地红土镍矿布局动力电池级镍钴原料。2020年，印尼停止镍矿原矿出口，进一步强化资源在国内冶炼和深加工的政策导向。随后，青美邦一期湿法冶金产线于2022年投产，形成约3万吨金属镍/年的产能，2023年初首批含镍混合氢氧化物实现出货。镍资源的本地加工由冶炼进一步延伸至动力电池原料制造，资源优势开始转化为新能源汽车产业链中的材料供给能力。

在电池材料环节形成一定基础后，印尼的资源优势进一步向电芯制造延伸。2024年，现代汽车集团与LG新能源在西爪哇投运印尼首座新能源汽车电芯工厂，一期年产能达到10GWh，可满足超过15万辆电动车的电池需求，并直接配套当地整车生产。当前印尼已形成约10GWh/年的商业化电芯产能，在四国中处于明显领先位置。从上游资源到电池材料和电芯制造的连续布局，使电池环节成为印尼新能源汽车产业链区别于另外三国的重要支点。但现有关键项目主要由中国、韩国等外资企业推动，本土企业在核心技术和零部件配套中的参与仍相对有限。印尼已经初步把资源优势转化为电池制造能力，后续产业链深化将更多取决于关键材料、零部件和本地供应商能力的提升。

印尼新能源汽车市场仍以进口车型为主，但供给结构正在逐步向本地生产倾斜。2025年，约75%的新能源汽车销量来自中国整车进口，其余供给则包括五菱等中国车企在印尼本地生产的车型，以及从越南和泰国进口的车型。五菱较早在印尼开展新能源汽车本地生产，2022年8月，其首款在印尼本地生产的纯电动车Air ev在西爪哇芝卡朗工厂正式投产。此后更多中国车企开始跟进本地制造，吉利于2025年启动印尼本地生产，比亚迪、长城等也在推进当地制造布局。此前主要通过整车进口进入印尼市场的越南车企VinFast，也于2025年底投运西爪哇苏邦工厂，供给方式开始由跨境进口转向当地生产。

新增整车产能已经形成较大规模，但实际生产仍处于爬坡阶段。目前中国车企在印尼的产能布局占其海外燃油车和电动车兼容产能的20%以上，但2025年中国车企在印尼纯电动车产能的平均利用率仍低于15%，近年集中落地的工厂尚未充分转化为实际产量。随着整车进口逐步转向本地组装、散件进口增加，现有产能利用率仍有较大提升空间。

对新能源汽车企业投资的启示