国别研究 | 新能源车企出海东南亚怎么选——越南、泰国、马来西亚、印尼市场与产业链对比(中)

传统汽车底盘相对有限，本土品牌推动新能源汽车率先放量

整车企业向上游延伸，本地供应链围绕新能源逐步补齐

越南新能源汽车出口已从本土放量外溢到区域市场，价格优势成为关键切口。2025年越南纯电动乘用车出口额达到7.54亿美元，同比增长74.1%，规模居四国首位。现阶段海外需求高度集中于东盟市场，主要目的地为印度尼西亚（72.9%）和菲律宾（21.2%）。其中，2025年VinFast电动车已占印尼电动汽车销量10%以上，平均售价较当地燃油车低约15%。

但越南出口高度依赖印尼和菲律宾，尤其印尼占比72.9%，市场集中风险突出。随着当地前期进口优惠逐步退出、政策重心转向本地制造，单纯依靠“越南生产—整车出口”的模式能够获得的政策空间逐步收窄。2025年12月，VinFast位于印尼西爪哇省苏邦的电动车工厂正式投产，这是其在越南以外东南亚地区首座投运工厂。公司计划将当地本地化率在2026年提高至40%以上，2029年提高至60%，2030年进一步达到80%。越南新能源汽车企业的区域扩张正进一步从整车出口延伸至当地生产和本地供应链建设。

泰国已经形成规模较大的新能源汽车市场，但本地新能源汽车供给尚未跟上市场放量。2025年泰国汽车总销量约62.12万辆，新能源汽车销量约14万辆，销售渗透率达到23%，但本地生产车型仅占当年新能源汽车销量的约20%，约75%的销量仍来自中国进口，传统车企新能源化转型步伐较慢。

泰国先后推出电动汽车扶持政策EV3.0和EV3.5，将进口优惠与后续本地生产义务直接绑定。EV3.0允许参与企业前期通过进口车型进入市场，同时要求企业后续以本地生产补偿前期进口，2025年由1:1提高至1:1.5；EV3.5进一步将2026年和2027年的补偿比例提高至1:2和1:3。

2022年，比亚迪泰国经销商签署EV3.0支持协议，ATTO 3等车型前期通过进口进入泰国市场；2024年7月，比亚迪罗勇工厂正式投产，设计年产能15万辆，随后海豚等车型逐步由中国进口转向泰国生产，比亚迪也进入本地补偿生产阶段。2025年，海豚约占泰国纯电动车销量的10%，官方指导价格由2024年的约70万泰铢（约合22,200美元）降至约64万泰铢（约合20,300美元）；同期，泰国本地生产车型占新能源汽车销量的比重由约5%提高至20%。在进口优惠与本地生产义务共同作用下，泰国新能源汽车供给正由进口主导逐步转向本地生产。

泰国长期积累的传统汽车供应链已经能够承接大部分新能源汽车零部件需求。泰国拥有约30家汽车装配企业和2285家零部件制造商，汽车产业就业人数约52万，整车装配以及车身、冲压件、底盘零部件等环节均已形成稳定的生产和配套能力。新能源汽车整车项目进入泰国后，可以直接接入既有零部件配套体系。

但动力电池、电驱和汽车电子等新能源专用环节仍需要进一步补齐。目前当地仅有3家电动汽车电池供应商，相关电池包生产能力约12.7万套，现有布局主要集中在模组和电池包装配。蜂巢能源与万浦集团在春武里建设的工厂规划年产6万套电池模组及电池包，主要配套泰国生产的长城欧拉车型；2025年，欣旺达又获批在春武里投资超过10亿美元建设电动汽车及储能电芯工厂，产业链布局开始由模组和电池包向电芯制造延伸。

泰国长期作为面向海外市场的汽车生产基地，2025年汽车出口量约93.58万辆，已经形成较成熟的整车出口渠道、港口物流和跨国车企销售网络，为新能源车型进入不同区域市场提供了现成基础。2025年纯电动乘用车出口额约4.78亿美元，仅次于越南；日本、墨西哥和马来西亚分别占出口额的20.5%、17.0%和16.3%，前三大市场合计占53.8%，出口目的地覆盖东亚、北美和东盟。

外资车企在泰国投产后，也开始直接利用既有出口体系拓展海外市场。2025年8月，比亚迪从林查班港向德国、比利时和荷兰发运首批959辆泰国工厂生产的海豚，泰国本地生产的车型开始进入欧洲市场。

不过，新能源汽车目前在泰国汽车出口中的占比仍然较低。2025年纯电动乘用车出口约1.27万辆，仅占汽车出口总量的约1.4%。与此同时，中国车企在泰国的纯电动车产能利用率平均约20%，仍处于产量爬坡阶段。在本地生产继续扩大的情况下，既有出口体系能否进一步形成稳定的海外订单，将影响新增产能的释放。