一、先澄清口径：自主品牌汽车不含合资
日经新闻/标普全球曾经报道的"2025年中国车企全球销量近2700万辆"，是车企集团口径——上汽集团含上汽大众、上汽通用，一汽含一汽丰田、一汽大众，东风含东风日产、东风本田。
三个数字极易混淆，这里列表说明下：
本文统一采用第二个口径（纯自主品牌），2025年全球份额约26.7%。
二、全球大盘：五年增长19.1%
全球汽车销量最近5年：8135万辆（21年） →9689万辆（25年）。大盘基本维持平稳增长态势。
三、自主品牌：海外现在是增量主引擎
（单位：万辆。国内/海外为估算：中国品牌乘用车2093.6万辆含出口498.6万辆，倒推国内1595万辆，另加商用车与海外本地化产量）
国内五年增长82%，海外增长361%——增量结构清楚，扩张主要靠海外。
特斯拉的对照：作为唯一能和国内新能源竞争的品牌，2023年180.9万辆见顶后连跌两年，2025年163.6万辆（-8.6%）；同期比亚迪纯电225.7万辆，2025年首次夺走全球纯电销冠。现在新能源赛道基本是国内自主品牌间的竞争。
四、自主品牌全球份额：五年增长12.0个百分点
自主品牌汽车全球市场占比：14.7%（21年） → 17.5% → 20.1% → 24.0% →26.7%（25年）
这意味着自主品牌汽车在5年内提升了12%的市场占有率，全球销量增长了1000万辆/年。这也意味着，现有的主流汽车玩家们让出了1000万辆/年的市场。
但含金量在下降：中国汽车出口均价从2023年1.9万美元回落至2025年1.7万美元，同期韩国2.5万、日本2.6万、德国4.6万。份额是用低价换来的。而且还是中国自主品牌之间的竞争。
五、海外产能：已投产约195万辆，在建约320万辆
| |
|---|
| 比亚迪泰国15万/巴西15万/乌兹5万/摩洛哥10万；上汽泰国20万/印尼15万/印度10万；长城图拉15万/泰国8万/巴西5万；长安泰国10万；江淮阿尔及利亚10万、墨西哥6万 |
| 比亚迪匈牙利20万（已推迟至2026Q4）、印尼15万、越南15万、马来10万；奇瑞越南12万、泰国8万、西班牙15万；长城巴西20万；上汽西班牙12万（2028）；零跑借Stellantis萨拉戈萨（2026.10） |
| 比亚迪土耳其15万（无限期搁置）、墨西哥50万（暂缓）；奇瑞土耳其20万（未动工） |
关键提醒：规划≠投产。比亚迪13座海外基地规划超200万辆/年，但2025年真正跑通量产的只有泰国、巴西两座。匈牙利整车组装已从2025年底推迟到2026年四季度，爬坡至少两年。
建厂是被关税逼出来的：巴西新能源进口税2026年7月升至35%，欧盟《工业加速器法案》要求2027年中期起零部件欧盟原产比例不低于70%。欧美正在酝酿主要针对中国的新的贸易措施。
六、2030年推演：自主品牌约3800万辆，全球份额36%
三个假设：① 全球大盘年增1.5%—2%；② 国内份额升至70%触顶，海外产能如期释放；③ 欧洲关税不进一步恶化。
最大的不确定性在欧洲：其300万辆高度依赖出口、本地化产能小，70%本地化红线2027年生效，以及正在进行的欧洲和中国的贸易谈判。美国市场基本关闭。
2026年8月，中国汽车出口量已经超过750万辆，全年有望在1100万辆左右。和2030年的预估数相比较，意味着后面三年出口的增速也会放缓，或者出口的结构会变化，可能改为在地生产为主。
结论：36%并不是自主品牌汽车的终点
按照中国人进入一个行业后的进展规律，汽车行业也会跟家电，水泥钢铁行业一样，中国自主品牌汽车市场占有率后续也应该有机会冲击50%。当然，这中间会有很多的国家政策之间的博弈和不确定性。
自主品牌面临的一个迫切的课题就是如何全球化生产。前几天奇瑞汽车集团内部的调整，意味着各车企已经开始行动。
口径与局限
- 自主品牌国内/海外销量为估算值，无官方统一口径，不同机构测算区间2450万—2700万辆
- 全球销量两套口径：乘联会9647万 vs OICA 9980万，本文用前者
- 出口量 ≠ 海外终端销量：2024年出口410万辆，海外终端注册仅约260万辆，差在在途库存与贴牌销售
- 2030年数据为情景推演，非预测承诺；海外分区域份额来自第三方测算，非官方数据
