外媒泼冷水,中国129个新能源车品牌多数撑不到2030年
北京时间2026年10月3日，中国新能源汽车行业的“内外双线联赛”最新战报出炉：海外欧洲赛区，中国品牌上半年销量同比暴涨111.5%，市场份额近乎翻倍，首次在月度销量上击败传统豪强日系车队；但光鲜战绩背后盈利状况堪忧，相当于赢了场面没拿到足够的净胜球。国内主赛区更是陷入残酷淘汰赛，129支品牌战队同台厮杀，业内预判超9成撑不到2030年的最终决赛圈。
先上最新的欧洲赛区积分榜。根据欧洲汽车制造商协会ACEA的数据，2026年上半年，欧盟+欧洲自由贸易联盟EFTA+英国合计新车销量723万辆，同比涨6.1%，整体市场刚从低谷慢慢回暖，中国品牌成了本赛季最大的黑马。
比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、零跑这五支主力战队，上半年在欧洲合计砍下约64.3万辆的销量，市场份额从去年的4.5%直接冲到8.9%，接近翻倍，销量同比暴增111.5%，这进攻火力搁几年前谁敢想？
更提气的是今年5月的单月较量——中国品牌在欧洲31国合计卖了13.84万辆，首次把常年盘踞积分榜第二的日系车队给挤了下去，之后一直保持领先位置。说一句中国车在欧洲打出了现象级表现，真一点都不夸张。
但常看球的都懂，有时候场面占优、比分领先，不代表真的赢麻了。这波中国车的欧洲爆发，到底谁真的赚到钱了？付出的代价又是什么？得把四本核心账本掰开揉碎了算，相当于算一算球队的实际运营利润。
第一本是出口单车利润账，这是最直观的“得分转化率”。就拿一辆欧洲终端卖3.8万欧元的普通电动车举例，终端价是含税的，先扣掉德国19%的增值税，车企和渠道能分配的含税收入大概3.19万欧元。
然后成本一项项往下扣：先是制造成本加运费，中国工厂FOB价加上欧洲到岸物流，单车成本大概1.8万到2.2万欧元；再扣关税，欧盟对中国产电动车收10%基础关税加反补贴税，比亚迪税率17.4%，吉利18.8%，上汽最高，摸到了35.3%；接下来是渠道返利，欧洲经销商体系层层分级，从进口商到分销商再到零售商，要拿走终端价的8%到15%；最后还有营销、质保、合规这些杂七杂八的费用，E-mark认证、市场推广、质保准备金、区域管理费，每辆车又得摊几千欧元。
这么七扣八扣下来，一辆3.8万欧元的车，车企最后能拿到的单车贡献毛利，通常只有3000到4000欧元，乐观情况能冲到5000欧以上，悲观的话基本就是盈亏平衡，这还没算总部研发的摊销费用呢。说白了，看着卖得多、场面热闹，真正落袋的利润真没多少。
第二本是本地化生产账，这是不少车企想出来的“避税战术”——直接在欧洲建厂生产，关税不就省了？但现实远没有这么美好。
就拿比亚迪匈牙利工厂举例，总投资40亿欧元，规划年产能30万辆，初期先开15万辆的产能。按10年折旧估算，满产30万辆的话单车折旧约1300欧元，要是初期只有15万辆产能爬坡，单车折旧就得翻番到2600欧元。
折旧还只是固定成本的一部分，还有欧洲的人工成本、能源成本、本地供应链配套、运营管理开销，全加起来的话，比亚迪匈牙利工厂年销量得卖到12万到15万辆，才能覆盖欧洲本地的固定成本——这基本就是初期设计产能的上限了。在达到这个规模之前，本地化生产说不定还不如直接出口加关税划算，省下来的关税得3到5年才能慢慢赚回来。说实话，本地化不是什么万能解药，更像是一场豪赌。
第三本是渠道效率账，这相当于“进攻端的战术选择”，走什么路线直接决定你能跑多快、成本有多高。之前虎嗅在欧洲走访了四类代表车企的门店，路子完全不一样，相当于四种不同的战术打法。
第一类是比亚迪、小鹏走的自建经销商路线，主打一个稳扎稳打。比亚迪2023年刚进德国的时候，连合适的经销商都签不到，花了近三年才攒了200个销售点，小鹏现在也在走这条路，慕尼黑市郊的一家门店甚至和奔驰在同一个展厅里摆车卖。当地经销商也实诚，说就是因为燃油车卖不动了，才找中国品牌补销量缺口，说白了就是做生意，不是什么情怀加持。自建渠道的好处是控制力强、利润分成比例高，但前期投入真的大，行业估算在欧洲主要市场建50到100家经销商网络，前期得砸3亿人民币，要是单店销量上不去，这笔钱直接就打了水漂。
第二类是MG走的大客户走量路线，靠车队和租赁业务冲销量数据。MG本来就是欧洲老品牌，有群众基础，2025年全年在欧洲注册量超30.7万辆，连续11年蝉联中国品牌欧洲销量第一，2026年更是成了第一个在欧洲累计销量破100万的中国品牌。但这条路的坑也不小：大客户采购对品牌没什么忠诚度，私人消费者容易觉得MG就是租车行的车，不是自己想买的家用车；而且租赁车辆使用强度高，两三年后集中流入二手市场，直接把品牌残值压得死死的。现在上汽也反应过来了，刚在比利时、卢森堡成立了直属销售公司，接替代理商直接管分销和运营，想把销售节奏和客户体验收回来，MG高层也公开说非常关注残值问题，想平衡好规模和品牌价值，但这条路才刚起步，效果还不好说。
第三类是蔚来的高端直营路线，现在看是结结实实踩了大坑。数据不会骗人：蔚来2023年在德国卖了1263辆，2024年直接跳水68.5%到398辆，2025年又跌18.3%到325辆，今年上半年更是只卖了15辆，这下滑速度跟崩盘似的。德国媒体Manager Magazine还曝蔚来在给德国的四家NIO House找转租方，之后蔚来也宣布把德国、荷兰、瑞典的直营市场改成经销商模式，李斌在财报会上也明确说海外市场不会退，但会主动放缓扩张节奏。说实话，蔚来这波是真交了昂贵的学费，换电模式水土不服、品牌认知度几乎为零，再加上直营模式的高成本，销量上不去的话全是填不完的窟窿。毕竟欧洲的高端品牌不是靠装修豪华门店堆出来的，是靠时间和口碑攒的，特斯拉直营能成，靠的是高销量密度和品牌认知，不是门店有多好看。
第四类是零跑的“借船出海”路线，跟Stellantis集团合作，铺渠道的速度快得惊人。截至2026年一季度，零跑在欧洲的销售服务点已经超800个，光德国就有182家，同样的网点数量比亚迪花了近三年，零跑只用了一年半，这速度跟坐火箭似的。今年6、7月份，零跑的纯电车型销量甚至超过了比亚迪，排到了中国品牌第一。但世界上哪有免费的午餐？每卖一辆车，利润都得和Stellantis分成，零跑卖得越多，对方分的越多；而且现在零跑还能靠交易碳积分赚点钱，但碳积分是政策红利，不是可持续的盈利点，万一哪天合作出问题，等于命脉被别人攥在手里。
这么看下来，中国品牌在欧洲的渠道选择，已经从一开始的“直营崇拜”慢慢变回了“经销商现实主义”，毕竟先活下去、先把量冲上去，才是眼下最要紧的事。
第四本是二手残值账，这相当于“防守端的后劲”，残值稳不稳，直接决定品牌能不能在欧洲长期站住脚。现在中国车在欧洲的残值问题挺严峻的：消费者都不知道你这个品牌能不能长久经营，谁敢买二手的？再加上市面上中国车迭代速度太快，官方认证二手车和质保体系又没跟上，残值只能雪上加霜。DAT车辆估值主管Martin Weiss就说得很直接：中国车光推出优质产品还远远不够，车企还得构建完善的配套服务环境。
说白了，现在中国品牌在欧洲卖车，赚的是入场券和市场经验，还不是真金白银的长期利润。什么时候中国车不再靠低价冲量，有了稳定的残值、健康的渠道、成熟的本地化产能，才算真正在欧洲赛区站稳了脚跟。在那之前，所有好看的销量曲线和增长数字，都只是暂时的领先比分，不是最终的胜利。
欧洲战场的账算完，再把镜头拉回国内主赛区，这里的厮杀可比欧洲残酷多了。最近外媒给中国车泼的冷水，说的就是国内的淘汰赛局势。
2025年底的时候，国内一共有129个纯电和插混汽车品牌在同台竞技，这数量搁全世界都是独一份，相当于129支球队踢联赛，想想都夸张。但行业里普遍达成了共识：绝大多数品牌都撑不到2030年，也就是进不了最终的决赛圈。
咨询公司AlixPartners做过预估，未来几年国内只会剩下大概15家车企集团，拿走行业绝大部分利润——这15家预计会占据国内新能源市场约75%的份额，年均销量能达到102万辆。换算一下，近90%的品牌都会在未来四年里被淘汰出局，或者一直陷入持续亏损的泥潭，撑不下去。
这个判断其实比国内不少业内人士的预期还保守点。过去几年国内新能源车高速增长，渗透率已经超过60%了，但品牌太多的问题也越来越突出。全世界没有任何一个国家能容下这么多汽车品牌，现在造车产能严重过剩，市场增速又降下来了，消化不了这么多新车供给，最后只能演变成惨烈的价格战，你降两万我降三万，拼到最后就是看谁家底厚、能熬到最后。
现在不管是欧洲赛场的外战，还是国内赛区的内战，中国新能源汽车的这场大战都还远没到终局。接下来欧洲的反补贴政策会不会再调整、国内价格战还要打多久、最后到底哪几家能杀出重围，全都是未知数。后续有什么新的赛况，咱们再接着聊。
