上一期聊的是国外那几个名字，这一期，把视线收回来。
上一篇《国际篇》里，我们一起看了 Shimano、SRAM、Campagnolo，也聊了 ROTOR 和 Box，还有把变速挪了地方的 Pinion、Rohloff、Classified。收尾时我留了个尾巴，说下一篇聊“混搭”——不过，先别急。
因为在这之前，还有一批名字值得先认全：我们自己这边的变速。这一次，连中国台湾的两个牌子也一起聊聊。
这几年国产变速的发展其实挺快：从早期的机械变速，到公路、山地、砾石，再到全无线的电子变速，甚至内变速，已经不只是“便宜替代”这四个字能装下的了。
我把它们分成了四组：一组从机械做起，一组一上来就做电子，一组是中国台湾的老面孔，最后一组的思路，干脆和所有人都不一样。
这一组都是从机械变速做起，产品线铺得也宽——山地、公路、折叠车，基本能覆盖一辆车从入门到中端的变速需求。
说到国产变速，L-TWOO 基本绕不开。它 2016 年成立于广东珠海，创始人刘春生在 SRAM 做了十年研发。而就在 2016 年前后，SRAM 退出中国大陆市场、把工厂转去了中国台湾——国产变速自主创新的那一页，差不多就是从那时候翻开的。
今天再看它，产品线已经铺得相当宽：公路有 R2 到 R9、RX 这些机械套件，也有 eRX、eR9 这些电子变速；山地有 AT1、AX、A7 这些系列；砾石、折叠车、电助力也都有对应产品。
值得留意的，是它转向电子的速度。它的电子公路变速，后拨可以配 10、11、12 速里任意一种飞轮——你现在骑的是 10 速公路车，不用换轮组；以后想升 12 速，只换飞轮和链条就行。手变无线、电池藏在车架里，这套做法，它比不少国产同行起步更早。
国产变速里较早建立完整产品线、并且已经明确往电子变速扩张的一家。
SENSAH 走的是另一条路线：把机械变速继续做下去。
它 2014 年成立在佛山顺德，那一带本就有着很厚的五金加工底子，团队里也有不少从 SRAM 出来的老技术员。折叠车的改装零件，是它很早就在做的一块——当年给折叠车改外三速的那只专用指拨，就是它做的。
今天它的产品主要铺在山地、公路、折叠车三条线上，官网列的也正是这三个系列。和电子化路线相比，顺泰更强调机械产品的覆盖、价格和实用性。不少骑友第一次接触国产公路车变速，可能就是从顺泰开始的。
S-RIDE 的产品做得比较全。
它也在佛山，除了山地变速，还覆盖公路、砾石、折叠车和电助力几条线，转把、指拨、前后拨、飞轮都能自己出。
比如 GR680，就是它花了五年时间做出来的一整套砾石方案：1×11 或 1×12 速，后拨最大支持 50T 飞轮，还带稳链器，走烂路不容易掉链。
以前国产变速更多出现在入门级车型上，现在已经开始往砾石这类细分运动市场延伸。
这一组正好相反：两家都没在机械变速上花太多力气，一上来就冲着电子变速去。
轮峰其实不是新公司——浙江兰溪那间厂 1951 年就开了，做链轮、曲柄起家，给捷安特、迪卡侬、Trek 这些品牌供货已经很多年。可到了变速这件事上，它的选择反而有点大胆：跳过机械，直接做全无线的电子变速。
它自己做出来的 EDS 系统，按公开说法，是中国企业里第一个拿下无线电子变速相关专利的系统。EDS 现在分公路（TX）、山地（OX2.0）、砾石（GeX）几套平台，最特别的一点是：它不把后拨绑定在某一个速别上。官方给出的兼容范围是 3 到 14 速，飞轮、链条可以用别家的，速别和档位间隔都在 App 里调。
这个思路和传统套件很不一样。别人一套套件对应一个速别，它想让同一套电子系统去适应更多传动组合。到底好不好，还要看长期稳定性和实际兼容效果——但这条路，目前确实只有它在走。
还有一点提一下：
上一篇讲过的西班牙 ROTOR，2024 年已经被轮峰拿下多数股权；ROTOR 那套 UNO Electronic 的无线变速技术，来源就是这里。也就是说，咱国产变速已经不只是“被替代”的那一方了。
国产电子变速里比较有想法的一家，宽兼容是它真正的标签。
很多骑友认识 Magene，是从功率计、码表、雷达和训练台开始的。
这家 2015 年成立在青岛的公司，算是国产智能骑行设备里铺得最全的一家：骑行台、功率计、码表、心率带、雷达尾灯……现在，它把这套东西延伸到了电子变速——2024 年 10 月发布第一套公路电子变速 QED，2025 年又补上更入门的 PES。
其中一个细节挺实用：在“大盘配最大飞轮”“小盘配最小飞轮”这类极限档位下，最容易蹭链，它的前拨会跟着链线主动微调，去消除这种摩擦。另外它支持跨平台互通，能反过来控制别家品牌的码表。
所以它真正有意思的地方，并不只是“多了一个电子后拨”。而是：功率计、码表、雷达、训练台，再加上电子变速，能不能慢慢拼出一个属于自己的智能骑行生态？这可能是 Magene 未来的走向。
上一篇挑的是海外品牌，这两家我特意留到了这里。它们和前面几家最大的不同，是厂在中国台湾，生意却做遍了全球。
microSHIFT 来自中国台湾，厂址在苗栗公馆乡，1999 年成立。它没有跟着红蓝厂疯狂卷速别，反而一直强调：简单、实用、宽齿比。
比如 Advent X 就是 1×10 速、11-48T 的大范围齿比方案；公路和砾石方向的 Sword，也有 1×10、2×10 两种选择。这里有个细节：Sword 的手变用的是机械刹车，省掉了油压手变里那只油缸，手柄形状因此能做得更紧凑；1× 版本的手变上，还留了一个升降座管的控制位。这些看着小，却是它能把价格压下来的原因之一。
这其实代表了另一种思路：自行车真的一定需要 12 速、13 速吗？如果 10 速已经能覆盖自己的使用需求，那么成熟的接口、更低的维护成本，本身就是优势。
TRP 也是中国台湾品牌，是 Tektro（彦豪）的竞赛子品牌。很多骑友听到这个名字，第一反应还是刹车——毕竟 Tektro 的刹车，几乎每辆入门车都见过。
但它已经正式做山地变速了。EVO 12 就是一套 1×12 机械山地传动：配 10-52T 飞轮，只用 Micro Spline 塔基，还有 Hall Lock、可调力度的离合器和方便拆轮的 Cage Release 这些针对越野的设计。
有意思的是，现在越来越多品牌在往电子变速走，TRP 却依然在认真做性能向的机械变速。这条路，它走得很确定。
最后这个品牌，路线和前面所有家都不一样。
前面这些品牌，大多还在研究同一个问题：后拨怎么做得更好？
洛梵狄研究的却是：能不能干脆把变速机构藏起来？
它 2013 年成立在广州，做的主要是内变速器——装在花鼓内部那个封闭空间里，靠里面的行星齿轮完成变速，外面的链条永远是一条直线。产品覆盖智能内变速、电机内置变速等方向，应用场景更多集中在 E-bike、电摩和共享单车这些短出行上。
所以它不是拿来和 Shimano、SRAM 争公路车市场的。但从技术路线看，却很有意思：
今天再聊国产变速，重点已经不是“有没有国产替代”这句话了。
而是——这些品牌，能不能在自己的路线里，真正做出优势？
这可能才是国产变速下一阶段最值得看的地方。
至于它们之间到底能不能混搭——HG、XDR、Micro Spline，不同的拉线比、链条宽度，为什么明明都是 12 速，装到一起却不一定能工作？后面咱们单独聊。
比起“像不像那几家”，更值得看的，是它们有没有自己的那条路。
各位骑友体验过国产变速套件后有什么感受？欢迎评论区聊聊。
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