7月28日，2026年《财富》世界500强榜单正式发布。汽车行业的盈利分化问题，在这份榜单中暴露无遗。从表面数据看，中国共有10家汽车及零部件企业上榜，比亚迪跻身全球百强，行业平均收益率3.1%，跑赢全球1.7%的平均水平。
但拆分数据结构可以发现：8家中国整车制造企业的平均销售收益率仅为1.5%，低于全球行业平均水平。宁德时代以17.0%的销售收益率，达到8家整车企业平均水平的11倍以上。整车制造环节的盈利能力，与上游核心零部件环节存在显著差距。庞大的整车产业规模，尚未转化为匹配的利润水平。这是全球第一大汽车市场需要直面的产业现实。
01、10家中国上榜的企业，分化加剧，盈利承压今年上榜的10家中国汽车与零部件企业，按排名依次为：比亚迪第91位、上汽集团第125位、吉利控股第138位、一汽集团第183位、宁德时代第260位、广汽集团第299位、东风汽车集团第319位、奇瑞汽车第383位、北汽集团第413位、怡和策略第483位。
作为中国车企龙头，比亚迪今年取代特斯拉成为全球新能源汽车销量冠军，全年销售新能源汽车460.2万辆，实现营业收入1118.53亿美元，连续四年位居中国车企首位，也是唯一进入全球百强的中国整车企业。
2025年比亚迪海外销量达105万辆，同比增长145%，海外营收占比提升至38.6%，全球化布局成效显著。但从盈利水平看，比亚迪4.1%的销售收益率，已是中国整车企业中的最高水平。
排名第二的上汽集团，今年位次提升13位，MG品牌在海外市场实现突破，海外销量创历史新高。但集团整体销售收益率不足2%，盈利仍主要依赖合资板块，自主板块尚处于投入期，规模优势尚未充分转化为利润优势。吉利控股今年位次提升17位，是整车企业中排名涨幅第二的企业，全球化整合与高端品牌建设逐步推进，极氪品牌在高端新能源市场站稳脚跟。但受研发投入高企、价格战影响，企业销售收益率为负，多品牌运营与海外整合仍在持续投入阶段。其余国有车企集团均面临不同程度的排名下滑与盈利压力：一汽集团位次下滑，盈利仍主要依赖豪华品牌合资板块，自主板块尚未形成稳定盈利贡献；广汽集团排名下滑47位，埃安品牌销量保持规模但尚未实现盈利，日系合资品牌销量下滑导致传统利润板块收缩；东风汽车集团排名下滑28位，全年利润2.85亿美元，合资品牌销量承压，自主高端品牌仍在投入期；北汽集团排名下滑212位，是下滑幅度最大的整车企业，合资品牌利润收缩，自主板块尚未形成规模效应，销售收益率为0。
奇瑞汽车是今年榜单的亮点，首次以上市公司主体参评即位列第383位，实现营业收入417.78亿美元，销售收益率6.3%，为整车企业最高。其净资产收益率超过36%，位列全球500强企业第30位，是仅有的三家进入该榜单前50的中国企业之一。奇瑞海外营收占比首次超过50%，实现了体系化的出海布局，海外市场成为重要利润来源。怡和策略位列第483位，排名下滑34位，作为汽车经销与零部件贸易企业，3.2%的销售收益率略高于整车企业平均水平，但业务以渠道服务为主，核心技术壁垒有限。整体核算，8家整车企业1.5%的平均销售收益率，低于全球行业1.7%的平均水平。而宁德时代17.0%的销售收益率，在行业中一骑绝尘，同样千亿级营收规模下，盈利水平是比亚迪的4倍，是多数国有车企集团的8倍以上。整车环节价格战的利润压力，相当部分向上游核心零部件环节转移。
02、全球车企集体承压，转型期的行业性阵痛盈利压力并非中国车企独有，今年全球上榜车企普遍面临增收不增利、甚至大幅亏损的局面。全球百强中的10家车企，除宝马和现代外，其余8家排名均出现下滑。连续四年位居全球最大车企的大众集团，排名第13位，营业收入增长3.4%，但利润同比下滑32.7%；丰田汽车排名第14位，营业收入增长6.7%，利润下滑18.3%，转型投入与市场竞争持续压缩利润空间。美系车企盈利下滑更为显著：通用汽车排名第39位，营业收入下滑1.3%，利润同比下滑55.1%；福特汽车排名第38位，全年亏损81.82亿美元，利润同比下滑239.2%。豪华品牌阵营同样未能幸免，梅赛德斯-奔驰排名第51位，营业收入下滑5.3%，利润下滑47.5%；宝马集团排名第50位，是德系豪华品牌中唯一保持利润稳定的企业，但也以终端价格调整为代价。
亏损最为严重的是Stellantis集团，排名第43位，全年亏损超过252亿美元，位列本次500强亏损榜首位，也是集团成立以来的最大年度亏损。本田汽车排名第55位，出现上市以来首次年度亏损，亏损额28.13亿美元，利润同比下滑151.3%。现代汽车排名第72位，是全球前十车企中少数实现利润正增长的企业，主要受益于新能源产品布局较早，抢占了传统车企转型的市场窗口。此前连续多年位居新能源销量榜首的特斯拉，今年未能进入百强名单，2025年出现公司历史上首次年度营收下滑，汽车交付量连续两年同比下降，营业收入下滑2.9%，利润下滑46.5%。目前特斯拉正加速向AI与机器人领域转型，停产ModelS与ModelX车型转产Optimus机器人，计划2026年推出Cybercab自动驾驶出租车，汽车制造业务的战略优先级正在调整。全球车企的集体盈利下滑，本质是电动化转型期的行业性阵痛：燃油车利润持续收缩，新能源业务尚未形成规模盈利，研发投入与产能调整成本高企，价格战从中国市场蔓延至全球，全行业都在经历转型的利润承压期。
03、利润倒挂背后，是产业链话语权的重构整车与零部件环节的利润倒挂，本质是新能源汽车时代产业链价值重构的直接体现。燃油车时代，发动机、变速箱等核心技术掌握在整车企业手中，整车厂在产业链中拥有绝对话语权，零部件企业处于配套从属地位。但进入电动化时代，三电系统成为车辆核心成本构成，其中动力电池占整车成本的40%以上，产业链价值分配逻辑发生了根本性变化。
宁德时代的高盈利能力，建立在其技术壁垒与规模优势之上：目前宁德时代占据全球动力电池市场近40%的份额，第三代神行电池、麒麟电池、凝聚态电池等产品形成技术代差，从动力电池到储能、换电的全产业链布局完善，对下游整车厂形成了较强的议价能力。
2026年一季度，宁德时代动力电池装车量达84.9GWh，同比增长40.2%，全球每三辆新能源汽车中就有一辆搭载宁德时代电池，这种市场地位决定了其在产业链利润分配中的优势。
反观整车环节，除比亚迪实现了电池自供外，多数整车企业在动力电池供应上对外依赖度较高。价格战越激烈，整车企业的成本压力越大，对上游核心零部件的议价能力越弱，最终形成"整车厂打价格战，电池厂赚利润"的分配格局。更值得警惕的是，这种盈利分化仍在加剧。今年上榜的中国企业中，除比亚迪、上汽、吉利、宁德时代和新上榜的奇瑞外，其余五家企业排名均出现不同程度下滑。低盈利意味着研发投入能力受限，技术差距可能进一步拉大，进而陷入"价格战-低利润-投入不足-产品同质化-更激烈价格战"的负循环。
从积极层面看，中国汽车产业的结构性突破正在显现：奇瑞的体系化出海证明了中国品牌的全球盈利能力，比亚迪的全球化布局进入收获期，宁德时代在全球动力电池领域的优势持续巩固，中国汽车产业链的上游话语权正在提升。但我们也需要清醒认识到，销量规模第一不等于产业实力第一，市场份额不等于利润话语权。8家整车企业盈利不及一家电池企业，不是值得夸耀的成绩，而是产业升级需要跨越的关卡。
只有当整车企业真正掌握核心技术，在产业链利润分配中拥有对等话语权，摆脱以价换量的发展模式，中国汽车产业才能真正实现从大到强的转变。
毕竟，市场不相信眼泪，只相信利润。
