品牌研究|零跑的临界点:规模已经过关,企业与经销商能否同时盈利
- 更新时间 2026-07-23 11:51:40
品牌研究|零跑的临界点:规模已经过关,企业与经销商能否同时盈利2026年上半年国内上险25.9万辆、6月月销7.0万辆之后，零跑要验证的是低价高配能否同时覆盖企业、渠道与供应链成本作者：李颜伟 中国汽车流通协会专家委成员 零跑已经走出新能源市场的边缘地带。2026年6月，零跑国内上险70,246辆，CPCA批发93,376辆；在竞争最激烈的大众新能源价格带，它以73.5%的同比增速升至全市场品牌销量第5位。市场现在不必再问零跑会不会卖车，真正需要回答的是：这套低价高配的生意，能否沉淀为稳定的用户基盘、可持续的毛利，以及经销商愿意长期投入的回报。 零跑的分水岭，不在月销七万辆，也不在门店跨过千家。2025年，零跑国内上险47.8万辆；公司披露交付59.7万辆，其中包括海外市场。前者对应国内终端需求，后者反映企业整体交付规模，两种口径不能混用。进入2026年，上半年国内上险25.9万辆，同比增长45.1%；但最新财务数据仍停留在第一季度：毛利率由2025年的14.5%降至9.4%，归母净亏损3.9亿元。销量已经上去了，利润能否跟上，还要等中报给出答案。 6月的数据也不能只看乐观的一面。销量环比增长11.5%，成交均价由11.22万元微升至11.23万元，基本持平；折扣率则由8.90%收窄至8.47%。至少在当月，零跑没有依靠更深优惠换取增量。但剔除A10、D19、Lafa5和D99后，6月成熟基盘单店销量仍只有29.7辆。增长质量在改善，门店的安全垫和利润厚度却还没有同步建立。 本文的销量、价格、折扣率、出口、库存和渠道数据更新至2026年6月或2026年上半年，产品动态更新至2026年7月16日。零跑尚未披露2026年中期业绩，因此财务分析仍以2026年第一季度公告为最新依据。 
数据来源：上险数据库、乘联会/CPCA、乘用车价量库、库存库、零跑汽车2025年度业绩公告及2026年第一季度业绩公告。 
读懂零跑，先分清三本账 看零跑，至少要分开看三本账。公司看全球交付、出口和产能利用率；国内经销商看终端销量、返利、金融保险和售后收入；资本市场看毛利率、现金流和供应链占款。把三本账混在一起，最容易把企业规模误读成门店盈利，也容易把出口增长误判为国内渠道已经好转。 
比亚迪和鸿蒙智行的渠道样本已经说明，企业总量增长，不等于每个利益相关方都能同步受益。零跑也要沿着这条线拆开分析。 第一部分｜规模已过关 销量、产品、价格和竞争格局都指向同一个结论：零跑已经进入主流品牌序列。不过，眼下的增长仍明显受新品节奏牵引。 1.1从47.8万辆国内上险到6月全市场第五 零跑的规模跃迁，先要把口径说清。国内上险从2023年的13.0万辆增至2024年的27.2万辆，2025年达到47.8万辆；公司披露的59.7万辆交付量还包含海外销量。前者更接近国内终端真实需求，后者衡量企业全球交付规模。把59.7万辆直接写成国内销量，会高估国内渠道实际消化的需求。 2026年上半年，零跑国内上险258,713辆，同比增长45.1%，市场份额由上年同期的1.64%升至2.94%，提高1.30个百分点。上半年品牌排名第7，6月单月升至第5。零跑已经站进主流品牌序列，但一个月的高点，还不能替代全年的稳定性。 
2026年1——6月合计25.87万辆，同比+45.1%。销量为上险口径。 1.2 6月仍有55.6%来自近三个月新车，但A10开始变成基盘 6月，A10、D19、Lafa5和D99合计上险3.91万辆，占品牌销量55.6%，高于5月的50.1%。表面看，新车依赖反而加深；但A10到了M4仍上险2.59万辆，环比增长20.6%，首销窗口过去后并未回落。它正从一款新车，转为零跑新的销量底座。 问题在于成熟车系还没有同步接上。剔除四款近三个月新车后，6月成熟车型合计约3.12万辆，只占44.4%；A10一款车就贡献了品牌销量的36.8%。下半年能否守住增长，不只取决于A10还能走多高，还要看C10、C11、C16能否稳住，B10、B01在7月焕新后能否重新起量，进而降低对单一爆款的依赖。 
新车贡献采用可比口径：A10、D19、Lafa5和D99计入近三个月新车；C10、C11和C16于6月16日改款，因此不把6月整月销量全部计作新车贡献。 1.3全新B10：9.98万元起，成熟基盘迎来关键修复 7月16日，全新零跑B10上市，5款车型指导价9.98万至12.58万元。入门价与上一代持平，顶配下调0.4万元；升级重点则放在全域800V碳化硅高压平台、3C快充、最高610公里CLTC续航、全系高通SA8295P座舱芯片和17.3英寸3K中控屏。激光雷达版从11.98万元起，配备高通8650芯片和27个感知硬件。 
B10对零跑的意义，不只是增加一款“低价高配”产品，更在于修复成熟基盘。6月B10上险0.50万辆，环比下降6.2%，只占品牌销量约7.1%。若焕新后月销回到0.8万至1.0万辆，比6月增加0.3万至0.5万辆，按1,050家在营门店测算，表观单店每月可多出约2.9至4.8辆。这个增量还不足以把成熟基盘从30辆直接推到50辆，却能改善门店周转，也能补齐10万至12万元价格带的产品连续性。上述区间仅为情景测算，不是销量预测。 B10要过的是量、价、成本三道关。零跑把800V、更大电池、8295P座舱和激光雷达继续下放，在不降低入门价的情况下提高了产品价值，但配置增加同样会推高物料和制造成本。上市后，若销量回升、终端折扣仍保持克制，公司又能通过平台复用和自研自造吸收新增成本，说明这套改款机制在B10上成立；若销量仍要靠更深折扣，或毛利率继续承压，那只是把终端优惠换成硬件成本。B10既关系成熟基盘的修复，也在检验零跑的低价高配模式能否承受更重的成本。 数据来源：零跑汽车公开发布资料及2026年7月16日上市信息。全新B10上市晚于本文销量数据周期，尚无完整月上险数据。 1.4价格中枢仍在下移，6月只是止跌 把时间拉长，零跑的价格中枢仍在下移。加权成交均价从2024年12月的12.92万元降至2026年6月的11.23万元，累计下降13.1%；6月较5月仅微升0.1%。所以，6月只能算止跌，还谈不上价格回升。至少当月的新增销量，没有再以进一步压低成交价为代价。 折扣端的变化更清楚。品牌加权折扣率从5月的8.90%收窄至6月的8.47%，下降0.43个百分点；上半年加权折扣率为10.00%。但这不能直接等同于品牌溢价提升：A10、D19等新品仍处在上市窗口期，本身折扣较低，而品牌均价只有11.23万元。零跑的价格纪律比过去更好，但距离稳定的品牌定价权仍有距离。 
C系列改款后的表现并不一致：C11折扣率明显收窄，C10和C16却小幅扩大。现阶段只能说，改款对价格纪律的改善已在部分车系上出现，还不能推及整个C系列。7月上市的全新B10把入门价守在9.98万元，同时明显增加硬件和舒适配置，成为下一轮观察样本。上市后销量能否回升、折扣能否继续受控、新增成本是否挤压毛利，比发布会上的配置表更值得关注。 数据来源：乘用车价量库，均价与折扣率按销量加权。 1.5三重竞争：银河、比亚迪与吉利系的不同打法 
6月，零跑与银河的销量差距已经缩小到0.47万辆；零跑成交均价高出2.48万元，折扣率却低7.02个百分点。也就是说，零跑在逼近银河的同时，并没有用更低价格或更深折扣换量。 比亚迪6月上险17.74万辆，仍是零跑的2.5倍。零跑已经能在同一价格带持续抢份额，但在渠道密度、品牌认知和采购规模上，与比亚迪仍有明显差距。与银河是贴身竞争；与比亚迪相比，则仍是一场围绕规模和体系能力的长期追赶。 吉利与长安启源代表第三种竞争逻辑。6月吉利上险5.98万辆，同比下滑20.4%，折扣率19.67%，为上表最高；长安启源3.33万辆，折扣率13.43%，均价9.33万元，正好卡在零跑A10（7万元级）与C系列（11万至14万元）之间；五菱5.45万辆，折扣率11.25%，主打更下沉的价格带。三者要么靠更深折扣维持规模，要么在零跑腰部价格带正面卡位。零跑目前的优势，是在均价更高、折扣率更低的情况下仍能贴身追赶银河、卡住吉利系价格带——但这主要发生在增量份额争夺中，还没有改变比亚迪主导的存量格局。 1.6出口是重要的第二增长曲线 2026年上半年，零跑整车出口9.63万辆，同比增长372.6%，占CPCA批发量27.0%。这部分增量有助于提高工厂利用率、扩大零部件采购规模，也为Stellantis渠道和海外本地化生产打基础。对零跑整体经营而言，出口已经成为重要的第二增长曲线。 但出口车辆并不经过国内零跑门店。国内经销商真正能够承接的销量池，仍是上半年25.87万辆国内上险，而不是35.65万辆批发，更不是公司全球交付口径。出口改善的是工厂和企业账本，不能直接增加国内门店的返利、金融保险和售后基盘。零跑没有比亚迪那样沉重的历史渠道包袱，出口确实能缓解企业端成本压力；这份红利能否传导到经销商，最终仍取决于国内成熟基盘能否稳定。 
数据来源：上险数据库、CPCA产批销及出口数据。不同口径不直接相加或互相替代。 第二部分｜低价高配如何成立 零跑的低价并非简单让利，而是重新分配企业端、供应链端和渠道端的成本。需要分清的是：企业用更低的盈亏平衡门槛跑通规模，不代表每一家门店都更容易赚钱。 2.1先把渠道账本摆清楚：不同店型，对应不同经营压力 分析零跑渠道，第一步不是数门店，而是拆店型。2026年二季度经销商渠道数据库记录1,051家网点，其中4S店493家、2S店510家、服务商48家。三类网点承担的销售、交付和售后功能不同，投资强度、人员配置和固定成本也不在一个水平。用一个平均数概括全部门店，很容易失真。 
4S店与2S店合计占比95.4%，构成零跑渠道主体。4S店承担更完整的展示、交付和售后功能，固定成本最高；2S店更轻，但盈利同样离不开区域中心店协同和稳定客流。真正决定渠道风险的，不是网点总数，而是493家4S店、510家2S店及区域“1+N”组合，能否获得与投入相匹配的销量和售后基盘。 数据来源：经销商渠道数据库，2026年二季度研究快照。 2.2渠道扩张的时间差：2025年快速开店，2026年转向提质 比亚迪的渠道样本提醒了一个容易被忽略的事实：开店决策与销量现实之间，往往隔着一段时间。零跑也有同样的时间差，只是程度较轻。2025年渠道快速扩张，许多门店在销量高增期签约；进入2026年二季度，总网点首次微减，厂家又暂停五线城市新增招商。与其说渠道失速，不如说总部开始把单店盈利放在门店数量之前。 
因此，6月单店66.9辆不能直接当作新店的长期产出。更稳妥的观察值，是上半年表观单店41.1辆，以及剔除近三个月新车后的6月成熟基盘29.7辆。对2025年末才开业的门店来说，真正的压力测试不在订单最密集的6月，而在首销红利退去以后。 2.3三种渠道范式：广域铺网、流量复用与区域“1+N” 比亚迪、鸿蒙智行和零跑，代表三种不同的新能源渠道经济学。比亚迪依靠广域铺网实现全国覆盖；鸿蒙智行借助华为消费电子流量降低获客成本；零跑则用区域独家和“1+N”，把中心店、体验店与卫星店绑定在同一投资人名下。比较三种模式，不能只看门店数量，还要看固定成本由谁承担、客流从哪里来，以及销量下行时风险最终落在谁身上。 
结构比较参考桑之未《比亚迪：渠道的临界点》和《鸿蒙智行·五界体系》；各品牌门店口径不同，本表只比较模式，不直接计算同口径排名。 2.4经销商经营模型：30辆不是统一盈亏线 把月销30至50辆笼统地当作行业盈亏线，无法说明零跑门店的真实处境。不同功能、不同城市和不同成本结构的门店，本来就不该用同一把尺子衡量。三四线存量物业改造店、三线新建A级中心和一线重资产中心，面对的是三条不同的盈亏线。 
在上述假设下，门店月度经营毛利可以简化为：月销量×（单车返利+金融保险净留存）+售后毛利。这个模型并不是替代具体门店的审计利润，而是让投资人先看清四个最敏感的变量：销量、租金、人员和售后基盘。 
因此，“月销40辆就能稳定盈利”只适用于成本较低、能够复用物业和团队，并且已经有售后基盘的三四线门店。对新建A级中心，更稳妥的安全线是50至60辆；一线重资产中心即使月销60辆，也要有较高金融渗透率和成熟售后，才可能接近盈亏平衡。6月品牌表观单店66.9辆看起来充足，但成熟基盘只有29.7辆，仍不足以证明所有店型都已跨过盈亏线。 以上为研究测算，返利、金融保险、售后、租金和人员成本需以具体经销商合同及城市尽调为准。 2.5建店补贴解决“开起来”，现金兑现节奏决定资金压力 零跑官方渠道体系把门店分为零跑中心、体验中心和卫星/社区店。分级体系允许投资人以不同资产强度覆盖一个区域。但需要看清，招商手册里的“最高补贴”不会在开业时一次到账，而是与验收和后续批售挂钩。 
以三类城市零跑中心最高305万元补贴为例，按“验收30%+后续批售1,000元/台”理解，验收后先到账约91.5万元，剩余约213.5万元需要对应2,135辆批售。若单店每月批售40辆、50辆和60辆，理论上分别需要约53个月、43个月和36个月才能完成兑付。即使实际合同可能按区域“1+N”合并核算，这组算术仍说明：最高补贴更像与业绩挂钩的上限，而不是开业当天即可拿到的现金。 
这也意味着，“扣除补贴后净自有投入可能接近零”的乐观判断需要修正。补贴确实可以降低最终资本开支，却无法消除验收前垫资、首批车款、开业爬坡和补贴递延带来的流动性压力。经销商真正要算的是两个周期：补贴兑付周期和门店经营回本周期，不能把两者合成一笔账。 数据来源：零跑汽车2026年招商手册及经销商建店政策。具体补贴以投资人与厂家签署的有效合同、验收和批售结算规则为准。 2.6经销商投资矩阵：六种情形，不能只给一个答案 零跑渠道投资，也不能简单归结为“值得”或“不值得”。低价高配和千店网络本身并不会自动构成投资理由，投资价值取决于现有资产能否复用、售后基盘能否建立，以及成熟车型能否覆盖固定成本。 
2.7制造端才是低价高配的成本底座 零跑的“低价高配”，首先是一套制造端成本结构，而不是销售端让利。关键不在某一项零部件足够便宜，而在于通过平台化、零部件标准化和全域自研自造，把原本由外部供应商获取的部分毛利留在体系内部，再转化为更高规格的座舱、智驾和三电配置。电芯仍以外购为主，但零跑通过统一规格和多供应商竞标降低对单一供应商的依赖；电池PACK、BMS、电驱、域控、车灯等环节，则持续提高自制比例。 这套体系的物理载体，是零跑在湖州建成的超级五电工厂——建筑面积约50万平方米，企业口径称其为全球面积最大、整合度最高的单品牌零部件工厂集群，电池、电驱、电子电气、SMT域控、车灯等环节实现全链路自制。围绕这座工厂，零跑已形成17座超级零部件工厂；整车架构、中央集成式电子电气架构、电池系统、电驱系统、智能座舱系统和辅助驾驶系统六大模块全部自研，自研自制比例约占整车成本的65%。按行业供应商普遍15%的毛利率测算，这部分自制理论上比外采模式节省约10%的整车成本，是零跑能够在7万至15万元价格带同时提供智驾配置和更低折扣率的财务基础。其中SMT域控工厂年产能约120万套、自动化率约90%；车灯工厂年产能约100万套，是行业内首个实现100%自动化率的注塑黑灯工厂，目前已开始向Stellantis、一汽等外部客户供货——这与后文出口和零部件外供的判断相互印证：零跑的自制体系正从单纯的成本中心，向对外供货的第二增长曲线延伸。 这套机制只有在制造规模足够大时才成立。自研自造意味着更高的研发、设备和厂房固定投入；产线利用率不足，成本优势就会反过来变成折旧和制造费用压力。2026年第一季度毛利率降至9.4%，管理层给出的原因包括低价车型占比提升、新车型爬坡和产能利用率不足。因此，月销增长不仅是市场问题，也是制造端能否摊薄固定成本、让低价高配继续成立的前提。 零跑正用两条路径降低规模门槛：一是平台复用，C10与C16等车型共享大量零部件，让核心部件按平台而不是单一车型摊销；二是零部件外供和海外本地化，把电驱、电池包、车灯等产能的销量池从自有品牌扩展到外部客户。真正支撑“半价理想”的，不是长期牺牲利润，而是制造端能否把研发、采购和产能摊销压到更低水平。 数据来源：零跑汽车公开资料、2025年度业绩公告及2026年第一季度业绩公告；湖州超级五电工厂建筑面积、零部件工厂数量、自制比例及域控/车灯产能引自企业公开信息及行业媒体报道（雷峰网、新浪科技等2026年上半年公开报道），未经独立审计核实，具体以企业正式披露为准。 2.8湖州基金招商：地方产业资本如何降低前期成本 零跑在湖州形成制造集群，背后不只是企业自行投资扩产，也有地方产业资本参与的“基金招商”。公开信息显示，湖州通过市属国资平台，以产业基金、股权投资、园区开发、土地和厂房配套等方式推动零跑整车及零部件项目落地。它不同于一次性现金补贴：地方政府并非简单把补贴计入企业当期收益，而是通过资本、资产和基础设施分担项目早期投入，缓解企业前期资本开支与扩产速度之间的矛盾。 2024年10月，零跑与湖州签署约40亿元零部件项目时，当地将其概括为“基金招商、产业链招商、以商引商”的典型案例。湖州持续投入，并不只是支持一家整车企业，更希望以零跑为链主，带动新能源汽车及关键零部件企业在当地集聚。对零跑而言，产业链集中在同一区域后，运输半径、配套效率、厂房建设和供应响应成本都可能下降。这些支持未必会在财报中表现为一笔清晰的补贴，却构成制造端成本底座的一部分。 这部分支持仍需保持口径克制。湖州国资平台获得的财政注资、资产划转和补贴属于平台整体口径，覆盖多个园区和项目，公开资料无法准确拆分零跑单独获得的土地优惠、税收返还或基金投入金额。更稳妥的结论是：湖州基金招商降低了零跑产能扩张的前期资金压力，并强化了产业集群协同，但不能把平台层面的全部财政资源直接认定为零跑专项补贴。 数据来源：湖州市政府、湖州市科技局、湖州产业投资发展集团及零跑湖州项目公开信息；公开渠道未完整披露零跑项目的具体税收、土地和基金投资条款。 2.9真正降低的，不只是车价，而是企业盈亏平衡所需的单车毛利门槛 零跑的优势，不是某一项零部件单独便宜，而是三套机制同时发挥作用：平台化与全域自研，把研发成本和供应商毛利摊到更多车型上；低库存和“1+N”渠道，减少压库、二网和重复建设；出口与零部件外供，则扩大了产能摊薄的销量池。三套机制叠加后，零跑可以用更低的单车毛利覆盖研发、制造和渠道体系，这才是“半价理想”背后真正发生的变化。 
但企业端盈亏门槛降低，不代表经销商端也会同步降低。零跑成交均价只有11.23万元，单车返利的绝对额天然有限，门店仍要依靠更高周转、金融保险和售后基盘赚钱。企业可以用较薄的单车毛利跑通规模，门店却可能因租金和人员成本过高继续亏损。这两面必须放在一起看。 2.10低库存保护渠道，应付款支撑企业现金效率 2026年6月，零跑经销商库存指数为0.196，仅高于银河的0.108，显著低于全市场健康线1.5。低库存减少了经销商压库、价格倒挂和库存融资成本，是零跑渠道相较比亚迪广域网络的一项明显优势。这也说明，现阶段零跑的增长瓶颈更多在供给侧，而不是门店去库存。 供应链账期是这套低成本体系的另一面。2025年末，零跑贸易应付款项及应付票据为330.99亿元，较2024年末的189.03亿元增长75.1%。规模扩张会自然推高应付款，但余额增速快于收入和销量，说明供应商资金仍是企业现金效率的重要来源。2026年第一季度公告没有披露完整应付款附注，目前还无法判断这一情况是否缓解，只能等中报核实。 库存采用乘联会库存库202606减出口口径；应付款来自零跑汽车2025年度业绩公告。 2.11先说清楚：三个还不能完全确认的问题 以下三个问题，现有公开数据还不足以给出确定答案。把它们列出来，是为了给后续验证留下明确入口。 这三个问题不改变本文的核心判断——规模已过关，渠道盈利仍待验证——但会影响判断的精确程度。与其强行给出一个看似精确的数字，不如如实保留不确定性。 第三部分｜从跑通到验证 2025年，零跑已经跑通全年盈利；2026年要回答的是，这套利润能否摆脱高峰月份、其他收益和供应链占款的支撑。 3.1 2025年模式跑通，2026年第一季度重新承压 2025年是零跑经营上的一道分水岭。公司交付59.7万辆，实现营收647.3亿元、毛利率14.5%、归母净利润5.4亿元，成为第二家实现全年盈利的中国新势力车企；经营活动现金净额126.2亿元，在手资金378.8亿元。规模扩大第一次同时反映在利润和现金流上。 进入2026年第一季度，压力重新出现：交付11.0万辆，营收108.2亿元，同比增长8.0%；毛利率降至9.4%，归母净亏损3.9亿元，经营活动现金流为-66.1亿元。公司解释包括产品结构下移、低价车型占比上升、产量下降推高单位制造费用，以及研发投入增加。这与上半年的车型结构相吻合：A10快速放量证明了低价车型的需求，但更低的成交价格和爬坡期制造成本，也会在短期内压低毛利。 
数据来源：零跑汽车2025年度业绩公告、2026年第一季度业绩公告。2026年中期业绩尚未披露。 3.2研发费用化让利润更透明，毛利覆盖仍然偏薄 公开报表中没有看到大额开发支出资本化余额，研发投入更多直接进入当期损益。2025年研发费用42.92亿元，按公司交付量摊薄约7,200元/辆；2026年第一季度研发费用10.4亿元，摊薄约9,400元/辆。第一季度利润因此更直接地承受研发压力，也更难通过资本化方式平滑。 这种会计处理让利润表更容易读懂，也把盈利偏薄的问题暴露得更清楚。2025年毛利94.12亿元，研发、销售和管理费用合计98.87亿元，毛利尚未完全覆盖三项核心经营费用，净利润仍得到政府补助、其他收益和净财务收益等项目支持。零跑已经实现全年盈利，但核心经营利润仍然不厚。 
“交付摊薄”用于观察经营效率，不等同于单车BOM或单一车型真实成本。零跑还包含零部件、海外和技术服务等业务。 3.3百万辆有路径，50亿元利润要等中报验证 管理层维持2026年100万辆销量和50亿元净利润目标。按CPCA批发口径，上半年完成35.65万辆，相当于百万目标的35.6%；下半年仍需完成64.35万辆，月均约10.73万辆。6月批发9.34万辆，距离这一月均水平还差约1.39万辆。按当前爬坡速度，销量目标仍有追赶空间，但下半年必须连续站上更高台阶。 阶段性销量指引已经兑现。公司此前给出的二季度交付指引为24万至25万辆，CPCA数据显示4至6月批发合计24.63万辆，落在指引区间内。下一步不只看销量能否继续上行，还要看毛利率能否随放量修复。50亿元净利润目标相当于2025年净利润的约9.3倍，而最新季度仍亏损3.9亿元。仅凭6月销量高点，还无法判断目标能否实现。 D19和D99承担改善产品结构的任务，但6月两车合计上险不足0.85万辆，还不足以明显抬升品牌均价。全新B10的作用不同，它更可能修复10万至12万元价格带的成熟基盘和门店周转，而不是直接抬高品牌均价。下半年若销量仍主要由A10、B10等大众价格带车型贡献，百万销量很可能比50亿元利润更容易实现。 
3.4下半年要盯住的七条线 
结语：零跑要证明的不是高点，而是同步 零跑已经证明，低价高配可以在中国最拥挤的大众新能源市场跑出规模。2025年国内上险47.8万辆、公司交付59.7万辆，2026年上半年国内上险25.9万辆、6月单月7.0万辆，这些数字足以结束“能不能卖车”的争论。但企业、经销商和资本市场拿到的并不是同一张成绩单：出口可以养工厂，却不能直接养国内门店；补贴可以帮助门店开起来，却不能保证它长期活下去。 6月让零跑的增长故事出现了新的变化。成交均价止跌，折扣率继续收窄，A10到了M4仍保持增长，门店表观效率明显修复。零跑依旧身处低价带，但新增销量已经不完全依赖更深折扣，低价、高配置和价格纪律开始出现同时成立的迹象。 接下来要看的问题已经很具体：成熟基盘单店能否从30辆抬到50辆附近；全新B10能否在不扩大折扣的前提下，把月销从6月的0.50万辆重新推高；C系列改款能否带来更普遍的折扣收窄；D19和D99能否改善产品结构；中报毛利率与经营现金流能否走出第一季度低点；应付款增速能否回到收入和销量增速之下。零跑真正降低的，不只是车价，而是企业实现盈亏平衡所需的单车毛利门槛。下一步要证明的是，这套优势也能为经销商留下足够的经营利润。
数据来源与口径说明 延伸阅读：品牌研究｜渠道的临界点 当出口撑起比亚迪的半壁销量，4700家国内门店怎么活？ 品牌研究｜鸿蒙智行·五界体系 华为造车的三年：颠覆、重构与持续冲击
问题一：1,051家网点是否已经按“1+N”模式合并同一投资人名下的多个触点？零跑允许同一投资人在一个区域内绑定中心店、体验店与卫星店，如果2.1节的网点计数没有按经营主体合并，493家4S与510家2S中就会有一部分实际由同一投资人运营，单店产出——尤其是成熟基盘29.7辆——会被系统性低估；如果已经去重，则说明门店压力比表面数字更真实。公开信息无法确认统计口径。 问题二：6月表观单店66.9辆与成熟基盘29.7辆之间的差距，有多少来自2025年末集中开业、还没走完首销窗口期的新店？如果差距主要来自这批新店，说明真正的压力测试还没开始；如果老店同样低于成熟基盘均值，说明问题更普遍。目前没有按开业时间分层的门店数据支撑判断。 问题三：330.99亿元贸易应付款项及应付票据的账期结构是什么？2026年第一季度公告没有披露应付款附注，无法判断这笔占款对应的平均账期是在延长，还是仅随收入规模同步增长。中报是下一个验证节点。
一句话概括：零跑已经跨过规模门槛，下一阶段要看销量扩张能否同时带动价格、渠道、毛利和现金流改善。 |
国内销量采用上险口径；生产、批发、国内零售和出口采用CPCA口径，不跨口径直接相加。 价格和折扣率来自乘用车价量库，按销量加权；价格单位为实际成交价，不是厂商指导价。 新车贡献采用可比口径：A10、D19、Lafa5和D99计入近三个月新车；C10、C11和C16于6月16日改款，因此不把6月整月销量全部计作新车贡献。 渠道规模采用2026年二季度经销商渠道数据库快照；单店效率为研究测算，不等同于厂家或经销商法定财务口径。 库存采用乘联会库存库202606减出口口径。 财务数据来自零跑汽车2025年度业绩公告和2026年第一季度业绩公告；截至2026年7月22日，2026年中期业绩尚未披露。产品动态以2026年7月16日全新B10、B01上市信息为最新节点。 （注：本文仅供产业研究参考，不构成渠道投资或证券投资建议）
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